想講的東西有點多 直接回文好了
一樣可能有雷
片中NTSB的模擬最大的問題就是
測試的機師已預先知道會鳥擊 航空器的受損狀況也是已知
故一鳥擊就立刻返航 但很顯然的 她們忘了US1549的機師完全不可能事先知情
(事發當時GE235還沒發生 不過235是機師自己關錯就是了)
最重要的是測試機師背後沒有153人(150PAX 3CREW)
這樣子的話 心態完全不一樣
Sully要顧慮後面153人又要評估返航是不是會在曼哈頓市區造成更大傷亡
而且當時紐約空域不只1549一架 要跟ATC連絡又要操控飛機
一鳥擊 Sully先看ECAM Dual Engine Flame Out
Call ATC
Mayday Mayday Mayday This is Cactus 1549 BirdStrike We Lost Both engine
We are turning back to LGA.
然後叫FO拿出QRH(快速參考手冊 Quick Reference Handbook)開始執行檢查表
這邊Sully先啟動了輔助動力單元APU
(縱然她不在檢查表的第一項 但至少還是在檢查表內的項目 不過是在第15項)
根據空中浩劫 檢查表有3頁 她們只能做完1.5頁
而片中NTSB的模擬我完全沒看到他們在Run檢查表 請問檢查表不重要嗎?
GE235的機師就是問題發生時沒有先評估狀況
沒有先穩定機身反而急著想解決問題卻收錯油門
如果有仔細看ECAM 會發現上面的檢查表是 Engine 2 Flame Out At Take off
就不會去收掉一號的油門了
當Sully評估完狀況後最佳選擇就只剩下Hudson River Runay這個唯一選項了
模擬機可以模擬這個狀況好幾次 Sully只有一次機會
http://goo.gl/e4UhiW 這張航圖說得很清楚了
MISSED APCH None (ONLY ONE CHANCE)
當說出練習17次時我真的超想噓的....
最後 我要談的是在推文中提及的CI120
有人說報告說華航有維修疏失 而我不這麼認為的原因
因為根據當時波音的服務信函(Service Letter)
只需要取下螺帽塗一層膠再鎖回去 這步驟完全不會動到墊片
而這個墊片在維修前是不是就已經掉在機翼裡面沒人能知道
事故航機當時機齡五年 下止檔組件的檢修週期根本還沒到
根據波音服務信函所進行維修應是第一次碰到這個組件
120事發後FAA要求全球特檢 全球一堆737有同樣狀況
甚或至日本有架交機不到半年的新飛機也有這狀況
基本上如果只有華航的飛機有這問題要說華航有疏失我就絕對同意
但是如果是全世界一堆航空公司的737有這問題時我就不會認為是這樣了....