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老實說，我居然有機會試到這台莫名其妙的電動商用車，讓我有點驚訝。原本我以為這種
多數時間存在於販售目錄上的超級冷門車，要嘛偶而看見貨運公司用車在路上送貨(我記
得DHL跟郵局都有買一些)，要嘛就是茶餘飯後閒聊時才想起來還有這台電動貨車的存在，
沒想到e-Veryca出現在共享車平台供人租借，這真是神奇啊。一開始以”搬家不求人，一
台e-Vaeyca共享車幫你搞定”的概念推出服務，結果雙北總共就三台，還不如直接找門市
短租一台汽油版中華菱利方便，這項服務宣傳意義很明顯大於實際的共享效益吧。
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(有圖為證，郵局真的有買)
言歸正傳，商用車的電動化其實不是甚麼新鮮事，各廠牌在國外都有推出款式數量不等的
純電商用車供各公司行號選購。以菱利這種級距的小型貨車來說，如果用途僅限於市區貨
物配送，或是短距離且路程高度重複性的商業用途，其實非常適合純電商用車大展身手。
以郵局這種用車方式，回站之後車應該都是插著充電，理論上續航力跟充電器分布的問題
不會像純電乘用車那麼明顯，純電小型貨車是一個可行性頗高的方案。
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但說是這麼說，我們來看看e-Veryca的訂價，這台試駕的五人座客貨車版本買斷價93萬9
，車電分離價58萬6，保證金5萬先繳清之後，每月電池租金2999(1-96個月)和
1999(97-144個月)，電池保固8年或16萬公里。摁……汽油版中華菱利比起來真的便宜到
不行呢，五人座4AT版不過58萬2，純電e-Veryca如果沒辦法藉由純電優勢省掉夠多油錢跟
保養費用，跟汽油菱利競爭可能有點辛苦呢。除此之外，e-Veryca還有甚麼車輛本身的特
色，可以吸引潛在買家上門詢問呢?
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如果你對中華菱利很熟的話，這台五人座版本其實就是汽油版小改款之後的造型，由內到
外都是，但令人意外的是，雙座版本仍然維持小改之前的內外設計，並未隨著五人座版本
推出而同步更新。同一個車款，兩種不一樣的外觀和內裝，這該說中華汽車是聰明呢，還
是偷懶?
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不過，為什麼一定要在車側貼這麼大一張醒目的宣傳貼紙，是深怕別人不知道這是一台純
電貨車?貼這種宣傳貼紙，讓租用的人變成很像開一台廣告車在路上跑，要不要順便把售
價跟續航力等等資訊貼上去，貼得跟公車一樣滿，要貼廣告還不貼得徹底(X)。
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車內陳設就沒有太多特別之處，90%的零件與設計照搬自汽油版菱利，全部都是硬質塑料
件，完全以堅固耐用為出發點進行設計，畢竟是商用車，評斷標準自然得調整一下。不過
純電e-Veryca還是有一些不同於一般菱利的配備，還蠻有趣的。
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純電車由於機械結構關係，沒有傳統變速箱，排檔桿就和汽油版菱利大不相同，改成了相
當特別的旋鈕式線傳排檔桿。中間沒有P檔，停車時必須排在N檔然後拉起手剎車，但這個
旋鈕的作工相當普通，轉起來其實有點鬆鬆的，很怕用久了會整顆拔起來。
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在商用車，尤其是菱利這種鐵皮車上出現全數位儀表板，想想也是蠻荒唐的。不過
e-Veryca裝上數位儀表之後才能顯示精確的殘餘電量與里程，瞬間出力指示和電力回充效
率，這樣想好像就通了。但這款數位儀表板據說過去故障率頗高，COLT PLUS因此拔掉這
項易壞的配備改回傳統指針儀表板，那……e-Veryca的數位儀表板用料有沒有改進啊。
剩下部分就真的跟汽油版菱利大同小異了，請容我簡單帶過，講講我的心得:
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這支三幅多功能方向盤和汽油版菱利，Zinger還有得利卡等車共用，雖然是塑料成型，以
商用車的標準來說握感還不錯，三九點鐘方向的指扣設計深得我心。
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Panasonic的1 DIN音響主機，比中華汽車常配的另外一牌clarion主機好用一點。
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幾乎沒有舒適性可言的兩張前座椅，發泡棉薄，椅面設計相當平面，不具有任何側向包覆
性。而方向盤的角度調整相當侷限，連帶著駕駛人很難利用這張座椅調整出舒適的駕駛姿
勢，不過這是一台貨車，要求舒適度也許太奢侈了，重點應該是椅子不要壞比較重要。
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如果以最寬鬆的標準看待菱利的後座，那它算是可以坐人的，坐得進去，可以撐得住中短
距離的移動過程。不過跟前座相同，這椅子就是沒什麼舒適性，就是勉強堪用的程度。
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菱利的車身又窄又高，這車尾門相當的長，要開啟的時候務必小心與障礙物的距離。至於
乘載空間就不必多說了，如果不夠用菱利怎麼可能賣這麼好又這麼久?
動力配置方面，e-Veryca 採用最大馬力約 114 匹(實際輸出61.2匹)、實際峰值扭力約
185Nm (馬達最大可輸出 276Nm) 的電動馬達驅動後輪，搭配容量 31.3kWh 的 333V 鋰電
池 (可放電容量為 26kWh) ，10 小時內可充滿，極速為 110km/h ，在 NEDC 條件之下最
大續航力為 140 公里。e-Veryca雖然實際馬力輸出略遜於汽油版菱利的97.9匹馬力，不
過185Nm的實際扭力，比汽油版菱利的13.7kgm大上不少。
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實不相瞞，其實我沒有太多駕駛貨車的經驗，尤其菱利車系這算是我第一次體驗。而
e-Veryca嘛……，毫不意外的這台就是一台工具車，就算改用純電動力也一樣，時速超過
60之後整台車明顯的上下左右隨意晃動，”不亦樂乎”，要開著這台車高速行駛，克服極
不穩定的車身擺動，我看心臟得練得夠強壯才行，因此，我由衷敬佩每一位開著菱利狂飆
的貨運司機，你們真的強(X)。
不過以電動馬達取代傳統汽油引擎，好處是中低速時加速的反應相當的滑順，類似CVT車
的加速感覺，輔以直接釋放的扭力輸出，e-Veryca在市區其實有點出乎意料的好開。要說
開起來像甚麼，我覺得真像是一台特大號的GOGORO，雖然極速不高，但光是用電動馬達取
代汽油引擎，對駕駛體驗就是一種加分。
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為了探究e-Veryca電池的續行潛力，我利用雙座版的e-Veryca走了一段混合高速公路，市
區與山路的路線，稍微測試e-Veryca能擠出多漂亮的續行數據。結果如上，行駛78公里之
後消耗了約莫50%的電量，以這台車表定的續航力120公里來說這結果好得很意外。當然這
可能跟山路下坡時多滑行，節省電量消耗有關，市區多跑耗電量肯定會快速增加，而儀錶
板顯示電量剩餘55%時，充電需要接近4小時才能充滿，沒辦法接快充這等待時間也不那麼
意外了。
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不過在這幾次試駕過程中，我或許發現一個潛在的問題，那就是這台車似乎很挑充電器，
電力非常容易充不進去。雖然說官方宣稱e-Veryca配備常見的J1772規格交流電慢充插頭
，公用充電器大多數可用不必擔心，但……我嘗試在兩個非常普遍的停車場附設公用充電
器嘗試為e-Veryca充電，結果都以失敗告終，不只我，連停車場管理員都感到不可思議。
這兩站的充電器都是J1772規格，並沒有甚麼特別設計，管理員也表示從來沒看過哪台電
車到這裡卻沒辦法充(除非接頭規格不對也沒轉接頭)，我在嘗試的當下，旁邊都有數量不
等的Tesla正在充電當中，都是正常充電沒有問題，而這台不到100萬的e-Veryca卻只能看
著充電器電卻充不進去，唯一充得進去的，卻是租車門市附設的e-Value充電器。先不說
從這裡租出去的e-Veryca沒電該怎麼辦，如果連市售版e-Veryca都有挑充電器的毛病，這
台車該怎麼推銷我還真的不知道，究竟是甚麼原因造成這兩台e-Veryca在公用充電器充電
失敗，我並不清楚，如果有人熟悉這台車的充電細節，能找出充電失敗的可能原因，請不
吝告訴我，拜託拜託。
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最後，來幫e-Veryca下個結尾吧。我覺得e-Veryca是一台理論上可以推得動又好像不行的
一台實驗性純電商用車，好像可以推是因為純粹紙上談兵後，續航力只要滿足市區營業用
即可，J1772交流電充電頭隨處可見，純電動力估算下來可以省下明顯的油錢跟保養費用
，似乎是一台可以賣的產品。但難就難在這些假設都太過理想化，表定120公里的續航力
實際用起來到底會不會太少，缺乏車主真實使用數據之下我們很難評估，目前大多數人是
覺得有……點少。使用成本差異都是相當假設性的估算，到底真正能省下多少錢，對車主
來說省這些錢有沒有意義我們也不知道。
至於挑充電器的問題就很難說，也許是這兩台車的特殊狀況，也有可能所有e-Veryca都有
類似的毛病。如果各位還有想到甚麼潛在的問題與不確定因素，請不吝直接告訴我，總而
言之，e-Veryca作為第一台正式上市的國產純電商用車，它的確是跨出了第一步，但接下
來能走多遠，我們只能靜觀其變，它有一些優勢，但劣勢也很明顯，扣掉大公司採購之後
，中小型企業或個人買家對這台車的接受度如何，未來可以持續觀察。