※ 引述《madeinheaven ()》之銘言：
: 之前看到的
: 作者:pkpk1
: https://weibo.com/1755295525/IBymNqWWY
: 說起車身扭轉剛度，我目前見過最差的就是特斯拉的Model 3。
: 不僅是電車中，而是所有車中。
: 根據某歐洲公司對標部門自己做的車身抗扭測試中：
: 2018款美版Model 3長續航後驅，在帶有玻璃、前後完整懸架部件的情況下：
: 不帶電池僅為 15500Nm/Deg
: 帶電池也只有 20600Nm/Deg
微博這資料跟youwheel.com網站的數據一樣
或者應該說本來就和youwheel.com的資料來源相同，都是源於車廠流出
https://reurl.cc/bnyDnM
https://i.imgur.com/1sX4XOw.png1
車廠拿對手同級或競品的車去做試驗量測相當常見
業界不乏專門賣benchmark拆解報告的廠商，有錢的生意就有人做
像是CareSoft(也被流出很多資料)
或之前板上討論過的Munro
https://i.imgur.com/LrZfryQ.jpg
https://www.marklines.com/cn/teardown/tesla_model3
可以拿到的資料有
(1) 零件BOM表，還有重量、材質、材料
(2) 底盤&車身、電控系統、動力系統
(3) 整車性能報告：NVH、FFQ等
然後扭轉剛性就是一個相當粗淺的參考
拿來比較同型車有一點意義，全部車型一起比數字會失真
1. 扭轉剛性受車型影響
先天上：轎車 > 休旅車 >>>> 敞篷車
2. 扭轉剛性跟車體結構(被動)安全無關
結構變形擠壓電池另當別論，這也是最近EV模組化底盤探討的題目
3. 扭轉剛性影響的有：
(1) 動態(暫態)性能(需同時考慮車體+懸吊)
(2) NVH平順性、乘適性
車廠普遍作法是針對TB(trimmed body)做局部剛性調整(增加或減少都有可能)
並非單純提整整體結構的扭轉剛性
只有一點，豪華車型整車扭轉剛普遍高一些，為了盡可能減少異音
扭矩剛性20000 Nm大概就一般車輛該有的成績
https://i.imgur.com/fhsU0H3.jpg
至於測試方法，可以參考 ULSAB(UltraLight Steel Auto Body) Programme
https://i.imgur.com/wpUWJpf.jpg
https://i.imgur.com/YOLmMkY.jpg
(1) 不含前後懸吊
(2) 懸吊上座4點支撐
(3) 12根桿子與24個量測位移的電子元件
https://i.imgur.com/2r67BHp.jpg
(4)前後擋風玻璃由同厚度的鋁代替(因為玻璃和鋁的模數相近)
[兩種測試條件]
1. Static Torsion
https://i.imgur.com/BjEMMOY.jpg
負載從1000 Nm到4000 Nm
變形量是deg(角度)
Torsion單位為 Nm/deg
2. Static Bending
https://i.imgur.com/JrIBFsB.jpg
負載從1000 N到4000 N (平均分配到四個panel)
變形量是mm
Bending單位為 N/mm
相關參考資料
UltraLight Steel Auto Body Final Report
https://reurl.cc/5l7lOV
Porsche Engineering Services, Inc. ULSAB Program Phase 2 Final Report
https://reurl.cc/Y1M1Va
: 這個數據真是“稀爛”，也就是十來萬出頭的家轎水平。
: 從扭轉圖表上看，前軸到A柱之間以及靠近後軸的地方是全車變形最大的位置。
: 在9000Nm負載下，後軸前後的20釐米的地方扭轉角差值居然已經達到3度。
: 反觀他家大哥，2014款的美版Model S，同樣的測試條件下：
: 不帶電池為 26000Nm/Deg
: 帶電池高達 39000Nm/Deg
: 車身除了靠近後軸的地方稍微扭轉角多一點，但總體來看車身扭轉角度都很平均，即便同
: 樣負載下，最大的相對形變扭轉角都不會超過1度。
: 至於國產的蔚來ES8，它們也拉了一台到歐洲實測，同樣的條件下：
: 帶電池為44300Nm/Deg，發布會的數據的確“沒說謊”。
: 不帶電池是31100Nm/Deg，為了弄成可換電池，這個電池包所帶來的“額外剛性提升”真
: 是大。
: 整體扭轉角表現和Model S一樣，很平均，沒有什麼特別弱的地方，就連平時SUV比較弱的
: 車尾都做的很好。
: