先丟一個Taycan跟Model S的比較表
https://i.imgur.com/gOVHBnp.jpg
乍看之下，Taycan性能規格其實沒有比Model S好
不過有趣的來了
Taycan可以在紐柏林賽道跑出7:42成績，多次反覆0-200的測試結果也相當穩定
Model S在紐柏林賽道遇到過熱問題沒跑完，才有這篇文
主要是由於馬達特性：
[額定功率 rated power ]
動力系統能維持長時間穩定輸出的功率
在此功率下的發熱量，系統能有效
[極限功率 peak power ]
動力能夠維持一段時間過載(例如30秒)
當然過載也會有一定上限
例如Inverter可提供的最大電壓、最高電流等限制條件(MCU內電子元件的耐溫規格)
或像是PM的永磁溫度、IM的轉子散熱等，也都是限制條件
一旦熱失效系統會直接進保護
https://i.imgur.com/qyLmg3X.jpg
從圖上可以發現
在一般日常使用下，額定功率T-N curve其實就幾乎滿足需求了
可以合理推測
Taycan跟Model S兩者在操作條件設定上需求，設計的出發點根本不同
對Model S來說，多數使用情況在額定區間
偶爾跑個0-200，短時間超過額定沒問題
但無法允許一直處於賽道上的嚴苛條件
但對Taycan來說，講求性能，能下賽道跑代表隨時操作點都在接近極限情況
當然對熱管理會更嚴格
猜測Taycan即使在賽道下，其操作條件仍落在額定區間
乍看之下好像動力規格不怎麼樣，但厲害在於這規格在反覆測試下不太會變化
就像保時捷講的，他們設計的車讓你重複多次彈射起步也沒在怕的
再來講一下IPM(內藏磁石永磁)跟IM(感應馬達)
https://i.imgur.com/8Iy7VJY.jpg
基本上IPM效率會比IM好(中低速尤其明顯)，功率密度IPM也更好，但缺點是成本高
https://i.imgur.com/MnLcfhT.jpg
IM轉子損失大，轉子溫度會較高
PM轉子溫度低但稀土磁鐵會有退磁風險，因此操作溫度範圍也會受限
兩者各有優劣
https://core.ac.uk/download/pdf/11430165.pdf
※ 引述《bluenessboy (紅當一包)》之銘言：
: 我想我應該有資格嘴一下吧＠＠
: https://imgur.com/a/4L4IHuJ
: model S...之前就一堆人測試過了，紐北根本跑不完，沒多久就過熱
: 甚至，還有別的賽道也是 http://www.hansiji.com/thread/345227/
: 包含有車友，拿去跑大鵬灣也是...
: 也就是說，特斯拉如果這次紐北跑得完，也代表不是平常就買的到的版本...
: 保時捷底盤有一堆決活：後輪轉向、電子防傾桿、扭力分導系統、3氣式氣懸
: 真的當作保時捷吃素的？
: 有些人把特斯拉吹捧的跟什麼一樣，跟馬克斯一樣，常常說大話跳票
: 特斯拉真的強的，就半自動駕駛這塊
: 但真的有多強嗎？ level 2不到level 3，賓士23P也做的到
: 其實這些感應器，每個車廠都買的到...
: 而且國外撞過超多台的，把客戶當白老鼠，再蒐集客戶的數據之後用OTA改正
: 傳統車廠，不會這樣幹，只有敢跟不敢的問題，畢竟會賭上自己的名聲
: 剩下的部分也追不到傳統車廠：
: Taycan推出之前，做過超級久的路試，反觀特斯拉？
: 特斯拉的組裝品質？去看看model 3 ，有人拿到葉子板缺角的車，這也厲害了
: 上次在路上看到一台model S，前門跟後門 門縫沒對齊，
: 別說組裝品質，內裝也是被同價位的傳統車廠海放...妥善率也是
: 買車還要幫他debug ...
: 然後，外觀很主觀啦，但是個人認為...特斯拉真的長的很醜
: ※ 引述《hanchueh (RaidenHC)》之銘言：
: : 原文連結：
: : https://twitter.com/elonmusk/status/1169751839035641857?s=19
: : 原文內容：
: : Elon Musk: Model S on Nurburgring next week
: : 心得/說明：(30字以上)
: : 馬斯克宣布 Model S 終於要跑紐柏林了，下週揭曉。
: : 不知道之前煞車過熱、電池過熱影響輸出的問題要怎麼解決。
: : 要贏 Taycan 應該不容易，不過頂級 Model S 只有頂級 Taycan 的半價。
: : 希望是能贏其他同價位的車。
: : 讓我們拭目以待吧！
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