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特斯拉Autopilot再調價，粉絲一直在為馬斯克情懷“填坑“？
8月16日，是特斯拉全自動駕駛軟件包恢復原價的日子。
事實上，本次調價行為早在預期之中。5-7月間，特斯拉兩次下調全自動駕駛軟件包升級
價格，最終降至3000美元。在“促銷”過程中，這家汽車製造商時刻提醒著消費者，該套
件價格會在16日重新提價。
反反覆覆的調價無非是為了說服Autopilot車主進行升級。對於這種營銷把戲，特斯拉也
毫不避諱，耿直地表示是在為全自動駕駛功能的上線“攢材料”——蒐集儘可能多的閉環
數據量，通過眾包的形式無限訓練車輛。然而，這種做法卻招來了寶馬方面的指責。
特斯拉的幸運在於，其背後端坐著無限多的忠實擁躉，前仆後繼地“報名”成為
Autopilot實驗室中的“小白鼠”。2018年9月，特斯拉正式推出V9.0後的短短20幾天內，
Autopilot就收到了數千萬英里的實際路測數據。
如今，特斯拉被視作極客們的勛章，馬斯克的粉絲基礎也成了Autopilot的“發動機”。
隨漲隨跌的價格
2019年以來，特斯拉屢次拿Autopilot開刀。
3月初，特斯拉全系車型迎來了大幅降價，最高降幅達34萬元。與此同時，為了安撫老車
主，馬斯克決定向其提供半價購買Autopilot自動輔助駕駛（原價4000美元）及全自動駕
駛軟件包（原價7000美元）的機會。
他還給消費者算了一筆賬：這次降價最多能給用戶節省6000美元。為了鼓勵消費，特斯拉
當時承諾用戶說，如果在車輛交付之前訂購自動駕駛軟件，價格還會更低。隨後，或許是
考慮到軟件正式升級前隨意變動價格帶來的負面影響，馬斯克又在3月18日將Autopilot調
回了原價。
同期，面向中國車主，特斯拉也針對性地送了波福利：Model 3全系車型將限時免費升級
為增強版Autopilot自動輔助駕駛。特斯拉官方是這麼說的：
Model 3中國區Autopilot選裝包已改為標配，相當於為您節省￥46,300，已下定車主亦享
受此項優惠
從那時起， 特斯拉就準備通過操控價格的手段激勵消費者購入自動駕駛軟件包。
到了8月7日，特斯拉再度出招。特斯拉中國方面表示，目前選配了增強版自動駕駛功能的
Model S和Model X車主，可以半價升級全自動駕駛功能。對此，公司中國區相關負責人也
進行了回應：除了配合當地銷售政策之外，此次調價主要目的是為了讓更多的消費者使用
更多自動駕駛功能。
數據量站C位
而這一切都是在為馬斯克的“完全自動駕駛”野心鋪路。
在降價活動推出當天，有特斯拉車主就接到了推送：“尊敬的特斯拉用戶，您的車輛配置
了增強版自動輔助駕駛功能，現升級至全自動駕駛能力僅需人民幣2.78萬元（原價5.6萬
元）。”一位特斯拉體驗店銷售人員解釋道：“現在確實可以選配全自動駕駛功能了，用
戶登錄自己的特斯拉賬戶就可以購買，但這些功能何時能使用還不知道。”
按照馬斯克此前公開承諾，以上全自動駕駛功能理論上將在明年年底前實現。似乎是希望
為這個“deadline”增強說服力，馬斯克終於掏出了手裡的一張“王牌”——一個鮮為人
知的秘密項目“Dojo”。
業內人士認為，這個特斯拉努力研發的項目，將大概率改變自動駕駛領域的遊戲規則。關
於Dojo，馬斯克曾在4月舉辦的特斯拉自動駕駛日期間簡單披露了一些信息：“那是一台
超級強大的訓練電腦，目標是能夠接收大量數據並在視頻級別進行培訓，並使用Dojo程序
或Dojo計算機對大量視頻進行無監督的大規模訓練。”
照此說法，Dojo擁有自主處理視頻，標記可視化數據的能力，這能使系統在路況更加複雜
的場景中更快地訓練深度學習網絡。要知道，在自動駕駛領域，數據標註這項工作一度交
由人工完成，且大部分神經網絡系統都需要通過圖象幀處理進行訓練。
雖然Dojo項目要等到明年年初才會正式亮相，但 就其目前公佈的運行原理來看，
Autopilot能夠蒐集到的閉環數據量將毫無疑問地扮演起C位角色。
所謂閉環數據，可以理解為在自動駕駛狀態激活的情況下，由Autopilot系統駕駛車輛行
駛時產生的數據。這就要求用戶必須確認開啟相關功能。
閉環數據的價值在於，研發人員可以通過相關數據採集，瞭解到測試過程中系統的實際處
理情況。如果其並不符合安全預期，在標註後可以針對性地進行感知決策的邏輯判斷優化
。這可以簡單理解為一個檢測的過程。後續再借助不斷測試對於未覆蓋場景完成分類，那
些出現較少且處理不好的場景歸為corner case，而系統完全處理不了，需要報警讓人類
駕駛員來接管的場景則歸為badcase。
這就解釋了為何特斯拉頻頻向中國車主著力“推銷”Autopilot安裝包。 在中國獨有的複
雜路況下，團隊試圖借助降價的機會，蒐集儘可能多的本土道路閉環數據。畢竟在自動駕
駛業界，素有“得中國者得天下”的論調。
用戶“支撐”的數據量
特斯拉的小算盤在於，將這套增強型自動駕駛輔助系統“拱手相送”之後，用戶能夠“心
甘情願”地通過眾包的形式無限訓練車輛。
這也是自動駕駛市場中，特斯拉與其他玩家的競爭差異所在。常規路線是，企業通過測試
車隊無限跑圈積累里程，以Waymo為首的絶大多數科技公司及主機廠位在其列。而 特斯拉
則最大程度上發揮一個汽車製造商的優勢，通過Autopilo來收集用戶車輛的行駛里程，進
而對自動駕駛軟件進行升級改造。
得益於此，特斯拉電動汽車在Autopillot模式下積攢的行駛里程數據持續穩步上升。
2018年11月28日，特斯拉通過官方推文宣佈，特斯拉電動汽車全球保有量達50萬台，其中
車主使用Autopilot輔助功能（即“在開啟Autopilot的狀態下”）完成了10億英里的行程
，是公司一個重要的里程碑。
當然，以上數字中並非全部里程均使用了完全自動駕駛功能，而是由幾部分構成：半自動
駕駛和完全自動駕駛、真實駕駛和虛擬駕駛、高速公路場景和複雜城市環境。
雖然現階段Autopilot從功能上來看專用於高速公路駕駛，但這10億英里中包含了沒有裝
備Autopilot硬件、以及裝備有Autopilot硬件但沒有購買該服務的汽車。因此全球特斯拉
車輛無論在何種道路或天氣條件下行駛，其產生的實際道路數據均能被團隊收集使用，併
進行算法反饋，不斷訓練自動駕駛汽車的駕駛行為。
公開數據顯示， 截至今年7月5日，特斯拉Autopilot全球累計行駛里程已經超過了15.5億
英里。 對比來看，去年11月，“路測大牛”Waymo的路測里程達到1000萬英里，而至今年
2月，該數據或超過1243萬英里（約2000萬公里）。傳統車企基本未公佈自動駕駛路測數
據量。
有意思的是， 在這一數字大幅增長的過程中，特斯拉車主功不可沒。
2018年9月特斯拉正式推出V9.0後的短短20幾天內，Autopilot就收到了數千萬英里的實際
路測數據。彼時，公司為此也特意向用戶表達了感謝：“裝配有‘增強版自動輔助駕駛’
的特斯拉車主已經駕駛數千萬英里來支持Navigate on Autopilot的驗證工作，使我們能
夠根據實際駕駛情況來收集相關數據。”
特斯拉也坦言，一旦遭到媒體負面報導，就會檢測到客戶車隊的Autopilot使用率出現下
降。
為“小白鼠”們上道保險
對於特斯拉這種做法，寶馬前CEO Harald Kruger毫不客氣地指出：“特斯拉用軟件應用
行業的思維來測試未完成的無人駕駛功能，試圖通過推出一款完成度僅70%—80%的自動駕
駛功能讓消費者幫助其完成開發測試，這是置消費者的生命安全於不顧。”
可實際上， 特斯拉將車主當作“小白鼠”的策略也並沒有貫徹得這麼徹底。
Navigate on Autopilot功能首先會以影子模式（shadow-mode）運作，以此收集大量真實
數據驗證系統性能。特斯拉還強調，旗下車輛處於“影子模式”中時，Autopilot的新功
能將在系統後台運行，不對駕駛行為進行任何干預。
也就是說，推出“影子模式”的目的只有一個，就是用以收集車輛新功能在真實路況環境
下實時運行的數據。在驗證工作收尾後，公司會把Navigate on Autopilot作為測試功能
率先向美國用戶推送，在得到各地監管部門批准後，再向其他地區推送相關更新。
在正式推出“影子模式”之前，特斯拉為了保障Autopilot功能上線後的實際效果，還在
北美髮起了一個“早期測試項目（Early Access Program）”，主要成員來自特斯拉內部
員工及核心粉絲車主。
早期測試項目成員的主要工作，就是在Autopilot團隊完成各項功能編碼後，接收新版軟
件推送在實車上驗證功能的可靠性。在此期間，特斯拉會收集所有實際工況中暴露的問題
，統一進行修復，然後再向全球範圍內的車主進行正式推送。
重重保險加持下， 馬斯克並未將“小白鼠”的言論放在心上。
2018年9月，這位“矽谷鋼鐵俠”首次進行了“小白鼠”公開招募工作，尋求100-200名志
願者加入特斯拉Autopilot內部測試項目。
到了2019年初，馬斯克再次向員工發送了內部郵件，表示正在尋找更多內部員工參與自動
駕駛系統Autopilot的第三代硬件（Hardware 3）的測試工作，並要求每位參與者提供數
百小時的駕駛反饋。作為回報，所有訂購的員工和客戶都將免費升級到特斯拉的第三代硬
件（原價8000美元）。
而正是這個特斯拉神經網絡計算機中的關鍵硬件，成為特斯拉能否擁有全自動駕駛能力的
鑰匙。
也是從那時起，馬斯克開始明目張膽地為完全自動駕駛蒐集用戶數據。
“求仁得仁”馬斯克
即便如此，用戶對於Autopilot也依舊甘之如飴，對馬斯克的營銷把戲照單全收。
一方面， 從特斯拉每季度公佈的Autopilot數據來看，系統安全性並沒有想像中可怕。
據悉，在2019年第二季度內，用戶使用Autopilot進行駕駛時，每行駛327萬英里，就會發
生一起車輛事故；駕駛沒有配備Autopilot但配備了主動安全功能的汽車時，每行駛219萬
英里，會發生一起事故；而駕駛既沒有配備Autopilot也沒有配備主動安全功能的汽車時
，每行駛141萬英里，便會發生一起事故。
同時從全美範圍來看，NHTSA最新數據顯示，美國車輛每行駛49.8萬英里就會發生一起事
故。相比之下，特斯拉Autopilot的可靠性似乎要高得多。
另一方面， 馬斯克“填坑”式的軟件更新方式，讓用戶對Autopilot功能完善時刻抱有期
待。
特斯拉每次的功能發佈，都核彈般地砸向業界，由媒體等業內人士之口逐步映射到用戶層
面，激起一波波狂歡。雖然總逃不過“跳票”的情況，但其在汽車技術上的出色表現又給
了消費者十足的信心，爭搶著成為最先吃到“螃蟹”的那個人。
而最重要的， 特斯拉給用戶創造的全新體驗，引發了近乎盲目的“馬斯克崇拜”。
對於特斯拉這一品牌，消費者方面最直觀的印象就是“集很多高科技於一身的電動車”，
擁有一台特斯拉基本成了“擠入前沿技術領域”的徽章。
也有業內人士發聲稱，特斯拉Autopilot獨領風騷：“AP 2.0真正體現了特斯拉麵對技術
能力強大的Tier 1，把技術話語權全面收回手中，同時站在頂級Tier 1的肩膀上完成超越
的野心和魄力。”
更有代表性的是，作為特斯拉的友商、馬斯克的死忠，李想在微博上全程更新著特斯拉
Model X 90D的用車感受。雖然指出對AutoPilot 2.0過度承諾的不滿，但在評測長文中，
李想也坦言 AutoPilot 2.0的高級輔助駕駛是其熱愛特斯拉的重要原因之一。
“很多時候，我已經不知道沒了輔助駕駛我該怎麼開了。偶爾開車去很遠的地方還是會開
奔馳S，可我多麼希望AP可以出現在一輛可以跑長途的車上。環線堵車，晚上回家犯困，
打開即可，這套高級輔助駕駛太重要了。這是用了再也回不去的功能。”
李想表示，特斯拉“毛病超多，但是每天只願意開它”。
馬斯克絶對是幸運的。如此豐厚的粉絲基礎全力推進著Autopilot的數據驗證工作，時至
今日，已經到了與特斯拉技術本身相互成全的地步。
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心得/說明：(30字以上)
這篇原作者是中國車媒，解釋一下文中的用語：
C 位指的是核心位置，據說是從遊戲常用語演變來的
Tesla 在中國的著力很深，文中講的中國AP 漲跌價幾乎是與美國同步
另外這篇文章中講的Dojo 是Tesla 的一個很重要的計劃
這台電腦將會負擔起對自動駕駛很重要的神經網路訓練以及標示項目
而陰影模式也是Tesla 在發布新功能之前實際測試直到確認該功能安全性的一個幫手
只要開著Tesla 的車上路
電腦就能在背景模擬測試功能，在不影響車輛實際操作之下來增進安全性與AP 性能
等於是Tesla 有幾十萬輛車在路上進行模擬測試
除了蒐集大量數據之外
陰影模式也是Tesla 對於開發自動駕駛以及提高輔助駕駛功能性能的一項利器