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http://technews.tw/2019/03/15/is-tesla-autopilot-still-coming/
原文內容：
蘋果官網每次更新都意味著新產品即將降臨，但特斯拉卻不是。特斯拉官網更新
除了車價陡降，還有 Autopilot 承諾倒退。即使特斯拉 CEO 伊隆‧馬斯克（Elon
Musk）親自上陣為 Autopilot 的全自動駕駛功能搖旗吶喊，也擋不住特斯拉官
網縮手。
顯然，Autopilot 離馬斯克宏大的自動駕駛願景還是太遠了。
「你能在任何地方召喚自己的特斯拉」，馬斯克 2016 年 7 月推文。「你能在
車上睡覺、閱讀或做任何你想做的事了，向目的地前進這事交給特斯拉就行」。
除此之外，馬斯克還暢想特斯拉電動車為車主賺錢還車貸的場景，即車主可將自
己的特斯拉電動車放入叫車網路，以便在你工作或度假時讓愛車幫你賺外快。
2016 年 1 月，馬斯克還稱，特斯拉電動車兩年內就能做到美國東西海岸全自動
駕駛大橫越。
了解馬斯克跳票史的人都知道，他許下的這些諾言都沒實現。用戶空等兩年後發
現，特斯拉官網的 Autopilot 頁面終於說了實話。
如今，Autopilot 介紹頁面標題從「車輛標配全自動駕駛硬體」改成「未來駕駛
」。至於關於特斯拉叫車網路的說明，已徹底移除。
「完全自動駕駛能力」介紹部分，特斯拉增加了免責聲明：「未來，上述功能無
需人類監督即可達成，但需數十億英里的行駛里程驗證，以達到遠超人類駕駛的
可靠性。」
換句話來說，雖然馬斯克牛皮已吹了很多年，但 Autopilot 本質上依然是駕駛
輔助系統，且未來很長一段時間都不會進化成真‧自動駕駛。
此外，從現在的情況來看，馬斯克也不是什麼究極進化的路子，而是逐漸提升
Autopilot 的安全性，最終達成自動類監督的全自動駕駛。
這樣的方法能否最終幫馬斯克圓夢不好說，且馬斯克是在玩火，因為「半調子」
的 Autopilot 一個不小心就會導致車毀人亡。
天馬行空的馬斯克：Autopilot 更依賴傳統智慧
初代 Autopilot 正式發售的 2014 年，美國汽車工程師學會（SAE）公布了最新
自動駕駛系統分級方案，也就是大家熟悉的 Level 1~5。
不過，過去 5 年間技術快速發展也讓自動駕駛業發生巨變，大多數公司現在將
ADAS 和全自動駕駛看成兩個截然不同的市場。
要說對自動駕駛業思維轉變的貢獻，恐怕 Google 稱第二沒人敢稱第一。
2012 年時，Google 工程師就開發出高速公路駕駛系統，一些 Google 員工在通
勤路上就順道測試了系統。不過 Google 相當謹慎，再三叮囑通勤車司機──這
不是全自動駕駛系統，你得時刻看著路況。
即使這樣，自動駕駛團隊依然漸漸發現，用戶對這套系統的信任來得太快。車內
拍攝的影片經常出現司機打瞌睡、化妝和滑手機等，風險太大。
「這種情況下一旦出了問題，司機根本反應不過來」，2017 年時 Waymo CEO John
Krafcik 說。
最終，Google 放棄了高速駕駛輔助產品，決定走上漸進主義之路：一套限制在鳳
凰城郊區的自駕計程車服務。選址部分 Google 也是考慮良久，Waymo 看上鳳凰城
就是因為這裡有寬闊且標線清晰的街道，雨雪天更少見，因此在這裡進行自動駕駛
要簡單得多。
這種方法還有其他優點。
舉例來說，自駕車非常依賴高精地圖，而在單個區域採集地圖資料簡單得多。當然，
光學雷達也不可少，不過這類感測器效能越強價格越貴，對普通小客車來說，實在
太貴了。
好在，這價格放到自駕計程車還能接受，因為自動駕駛系統將昂貴的人力成本降到
零。
過去 3 年，大多數做自動駕駛技術的公司都緊跟 Waymo 的腳步。通用 2016 年買
了新創公司 Cruise，2019 年 Cruise 也將在舊金山部署自駕計程車服務。福特也
有樣學樣，2017 年在 Argo AI 身上豪擲 10 億美元，眼下福特的自駕計程車正在
邁阿密和華盛頓開發。
其他廠商也沒閒著，大家都在提前卡位。
本田投資 Cruise，福斯和現代則與 Aurora 攜手，未來福斯可能會跟福特共進退。
至於豐田，則選擇注資 Uber。
特斯拉的商業模式束縛了自己的手腳
特斯拉是個老頑固，還在強推自己的老戰略。
兩年多時間裡，特斯拉都在畫大餅，馬斯克承諾的全自動駕駛升級包遲遲不來，這
讓特斯拉相當尷尬。不過，馬斯克死撐著也有難言之隱，如果特斯拉要放棄舊戰略
，就不得不退還用戶提前支付的全自動駕駛軟體套組費，這樣不但有損公司形象，
還會進一步掏空特斯拉乾癟的錢包。
騎虎難下的馬斯克只能不斷丟出全自動駕駛升級的節點。
「我們已經能在高速公路做到全自動駕駛了，」馬斯克在 1 月的電話會議說。「比
如上下高速匝道，包括中途超車和互通立體交匯道路也不在話下」，不過，馬斯克
的話必須打個巨大的引號，因為他所謂的全自動駕駛依然需要人類駕駛時刻看著路況。
前不久，特斯拉調整 Autopilot 價格架構，反映出底氣不足。
之前，特斯拉只有「增強版 Autopilot」選裝包，而現在這包分為「駕駛輔助」和
「全自動駕駛」兩部分。即使用戶為「全自動駕駛」套組付錢，也用不到任何其餘
功能，他們還是得繼續耐心等待並在路上監督自己的愛車。
雖然拆開零賣，但特斯拉明顯是想多賺錢。
舉例來說，要想讓特斯拉掌握高速公路的立體交匯道路，你就得買「全自動駕駛」
套組。同時，今年稍晚「全自動駕駛」套件還能讓車輛擁有辨識紅綠燈和停止辨識
的能力，做到「城市道路的自動駕駛」。
從特斯拉最新聲明來看，現在所謂「全自動駕駛其實是一套能在人類駕駛監督下處
理大多數路況的系統」，馬斯克不是在玩文字遊戲嗎？
特斯拉的戰略是在殺人？
身為商業公司，修改經營戰略當然無可厚非。不過問題在於，特斯拉的戰略可能會
讓用戶無緣無故丟了性命。
想想上面說過的 Google 通勤車：如果能有一刻放鬆，駕駛肯定不會選擇繃緊心弦，
畢竟讓人類永遠保持理性是奢求，而 Autopilot 有可能讓駕駛陷入非理性的境地。
去年 Uber 測試車的致命事故就是最好的例子，從行車記錄器來看，安全駕駛員碰
撞發生前幾秒視線一直盯著大腿，那裡放著她播放電視劇的手機。
自動駕駛業的領先者已給自己打了不少「預防針」，為的就是防止悲劇重演。
比如，上車前安全駕駛員需接受嚴格培訓，一些公司還限制跟車時間。有的公司還
為測試車配備兩位安全駕駛員，一位負責駕駛，另一位則負責輸入資料，同時確保
同事集中注意力。
測試時特斯拉節儉多了，與其他公司花大價錢改裝測試車，瘋狂燒油在路上來回跑
不同，特斯拉的自動駕駛測試計畫全靠用戶，拿到資料同時馬斯克還不用付這些「
安全駕駛員」工資。
問題其實就出在這裡，普通駕駛員可沒受過專業訓練，特斯拉也不管他們是否疲勞
駕駛，至於第二個安全駕駛員，就更是沒影。
特斯拉也有自己的預防措施，但只是偵測駕駛員的手是否放在方向盤上，如果沒有
就會發出警告並及時靠邊停車。可惜，現實中淘氣的駕駛員用一顆橘子就能騙過感
測器，而螢幕顯示的警告資訊也很容易被忽略。顯然，這些預防措施只能算杯水車
薪。
舉個例子，如果用戶在 Autopilot 嘗到甜頭，且享受 100 天風平浪靜的生活，他
們肯定會懈怠，但就怕危險是第 101 天發生，到時一切都晚了。
2018 年 3 月，Model X 車主 Walter Huang 就因為疏於監督鑄成大錯，他的車以
時速 70 英里（約 112 公里）撞上混凝土隔離帶，隨後就是恐怖的大火。
今年 1 月電話會議，馬斯克再次承諾，稱年內 Autopilot 就有功能層面的自動駕
駛，明年他就敢讓用戶安心在車上睡大覺。沒人不相信馬斯克能不斷創造奇蹟，但
在自動駕駛節點的預測，他好像沒可靠過，尤其是特斯拉堅持不用光學雷達的情況
下。
當然，光學雷達也不是萬能藥，但有了它至少車不會直直撞向混凝土隔離帶或路邊
的消防車，這樣的技術 Waymo 可是幾年前就掌握了。
身為 10 年前就起步的自動駕駛先驅，就連 Waymo 都還在鳳凰城郊區「掙扎」，
更何況特斯拉？也許，馬斯克辦公桌上的日曆跟我們不一樣。
（本文由 雷鋒網 授權轉載；首圖來源：特斯拉）
心得/說明：(30字以上)
前兩天就看到這篇文章 大意是在討論特斯拉對於他們自動駕駛能力一直以來過度
的宣傳 剛好看到上面幾篇也討論到其實特斯拉自駕技術在業界並不處於領先地位
本身對於電動車的普及其實非常期待 但對於特斯拉的態度其實不太能苟同
一直覺得Musk把車當電子產品賣事實上是與汽車產業本身對於安全議題較為保守的
態度相違背 甚至有點爭議的 貼出來和鄉民分享一下