那些「有問題」車型，汽車公司為什麼不召回？
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1970年代早期，丹尼·喬亞（Denny Gioia）在福特汽車公司的召回辦公室工作，任務就
是閱讀福特派駐在全國各地的工程師們發來的現場報告。每發現一個安全問題，當地的福
特代表就會針對該案例填寫一張標準表格，單頁，雙面，有時還會訂上一張照片，發往底
特律。
喬亞負責發現規律。「你必須能洞察到某些破壞性事件，」不久之前，他評論道。「否則
，只能得到幻象。我努力克制，不讓思緒過於天馬行空。我也的確總結出一些事故規律。
個性特質在這裡沒什麼用。問題在於，你能不能搜集到足夠的材料，證明這些事故不僅僅
是孤立的事件？」那時，他正在尋找被自己稱之為「可追溯的原因」這樣的東西。
案例報告一入手，喬亞便開始建檔，檔案浩繁，數以百計之多。他在一個巨大的題板上列
出福特當時啟動的所有召回，並保持信息同步更新。每周，他都會驅車前往距離福特總部
幾英里之外的一座巨大倉庫——「恐怖屋」，那裡陳列著所有送回的問題部件、問題車輛
。他負責將案例記錄在「案例清單」上，就是一面寫滿潛在召回活動的黑板。辦公室共有
五個人。他們會權衡清單上的每個案例，投票決定是否上報執行委員會。
「我那時還年輕，在公司的薪資不高，但那是一個極其重要的工作崗位，舉手投足都能對
其他部門的活動施加影響，」喬亞說道。「如果我拾起電話，說，『我是召回辦公室的喬
亞』，接電話的嚇得蹦起來。一個二十六歲的小青年，卻能讓別人對我言聽計從，全力以
赴優先滿足我的要求。」
喬亞是個「汽車人」，日常座駕是輛2013年的保時捷911S，周末開1979年紅色法拉利
308GTS，這車引擎轟鳴，震得窗戶嘎嘎作響。他的職場生涯始於甘迺迪角的波音航天部門
，所在團隊負責確保用來固定阿波羅十一、阿波羅十二的發射塔架吊臂運轉正常，點火發
射之前，能在恰當的時機精確收縮吊臂，運行稍有不慎，後果不堪設想。喬亞能力出眾，
聰明而直率，身上有著機械達人們所固有的那種輕鬆自信。他的辦公室牆壁上掛滿了法拉
利圖片和NASA紀念品，手邊的計算尺源自阿波羅項目。他成長在賓州和佛羅里達的鄉村：
工薪階層父母，上的是州立學校，先學工程，後來又進商學院。他在福特深受愛戴。被招
聘加盟之際，人力資源有工作人員在他的檔案上寫著「儲君」兩字。
「我接手工作時，有個案子是處理一個速度控制裝置，」喬亞回憶。那些速度控制裝置由
真空閥調節，在林肯馬克四世（Mark IV）和雷鳥（Thunderbird）這兩款福特最昂貴的車
上出了大紕漏。「雷鳥是一個巨獸，」喬亞說道。「車前面掛著一台460立方英寸的引擎
。車頭基本就有整車的一半長。坐在車裡根本沒辦法讓車慢下來。按理說，你踩剎車，減
速停下就完事。不行，辦不到。扭開關，不行，關不掉。那東西處於加速模式。這車重達
4500磅，像一輛輕型卡車。帕薩迪納很多小老太太開著雷鳥，出門直奔每小時一百英里。
」
「工程師給我們的建議是，『告訴那些司機，熄火就好』。好吧，可是熄火之後，剎車沒
有真空助力。方向盤也變得很沉。什麼東西都不工作了。所以，你得選擇，要麼沒法打方
向，停不下來，要麼一路開到每小時一百英里飛奔。這個問題會害死人。」
雷鳥的案例直截了當：事故原因清晰可追溯，典型的故障模式。然而，絕大部分事故難以
定位。喬亞每天收到20至25份報告，永無止歇。每一起都是危機。他剛剛入職時，有人告
訴他，「我們精力有限，只能撲滅那些大火，些微火星就隨它們去吧。」他說，「我不得
不提醒自己注意，不能陷入每件事情之中。你必須優先處理那些最危險的問題。然後必須
平託事件醞釀發酵，導致了一系列毀滅性訴訟、一起聯邦調查、《新聞六十分》曝光，並
最終召回了150萬輛汽車，整件事情的高潮是對於整個福特汽車公司的訴訟，控訴福特公
司由於過失導致3名十幾歲女孩的死亡。（利益相關披露：2011年，我在由福特贊助的營
銷會議上進行過演講。）本田這次面臨的安全氣囊缺陷危機、去年通用高達數十億美元的
點火開關召回，以及2009、2010年豐田的突然加速問題，全部都遵循由平托案件40年前所
開創的成例。 汽車公司明知道問題存在，卻無動於衷——為什麼？丹尼·喬亞耗盡一生
中最好的時光來思考這個問題。時不時的，會有附著張照片的現場報告橫在喬亞的辦公桌
上。平托案子附著多張照片，前前後後訂滿了報告紙。喬亞回想起當時發生的一切。「哦
，上帝啊，」他說，「就像昨天發生的事情。」
有個老笑話，講工程師、牧師，還有個醫生，在一起玩局高爾夫。排在他們前面的一組人
，玩得非常之慢，非常之不專業，三人不勝其煩，找來球場管理員問個究竟。「那是一群
失明的消防員，」管理員告訴他們。「去年他們為我們俱樂部滅火時，喪失了視力，所以
我們讓他們免費打球。」
牧師說，「我今晚為他們祈禱一下。」
醫生說，「我回去問下眼科的同事，看能不能為他們做些什麼。」
工程師發話了，「他們為什麼就不能晚上打？」
管理員解釋消防員的行為。牧師感到同情，醫生提供關懷。他們三個關注於這個局面下的
社會情境：消防員眼睛失明，並非有意在高爾夫球場製造衝突。只有工程師嘗試解決問題
。
幾乎所有的工程師笑話——的確有很多——都是這種信念的不同演化。工程師受過專業訓
練，形成一定的思維習慣，看待事物的方式不同於我們其他人。「悲觀主義者看杯子一半
是空的，樂觀主義者看杯子一半是滿的，而工程師則認為杯子應當造成現在的一半大。」
對其他人來說，杯子是個比喻。工程師卻認為這是胡說。不合規格。他不會讓自己天馬行
空。他評估具體對象。像很多人們講述的笑話一樣，這樣的笑話是一種積怨。工程師不理
解，為什麼其他人不能像他們那樣理解世界。
豐田的安全危機，在某種程度上就是高爾夫球場難題的升級版。公司面臨的一個問題就是
油門「粘住」：駕駛員將腳從油門上鬆開，少數情況下，油門踏板不會立刻彈回來。在注
意到歐洲的四起案例後，豐田斷定，處於高溫或者高濕條件下，油門踏板機械裝置部件上
採用的合成材料性能會略微下降。
應對這個問題時，豐田的工程師們藉助兩個概念，清楚地描繪出工程師的世界：容差（
tolerances）和規格參數（specifications）。容差是指系統應對變化和意外情況的能力
；系統需要一定的容差能力，因為你永遠無法完美預測系統將會遭遇什麼樣的重壓，遭遇
何種意想不到的情況。而規格參數就是限制。沒有人要求你造一輛完美的汽車。人們讓你
花18個月造一輛汽車，能賣個兩萬五千塊。換言之，汽車始終存在缺陷是個事實，只是這
構不成召回的足夠理由：缺陷和妥協不可避免。問題在於，汽車如何容納這些缺陷和妥協
。
密西根大學工程教授傑里弗·萊克（Jeffrey Liker）在他與提摩西·N·奧格登（
Timothy N. Ogden）合著的《豐田大火》（Toyota Under Fire）這本書中，講述了接下
來發生的故事：
關注的焦點是，判斷粘滯的油門是否實質上影響到司機停車。這個問題並不起眼，但卻是
後續很多爭議的基礎：如果粘滯的油門令司機無法停車，或者顯著地增加了剎車所需要的
時間，那麼顯而易見，這些油門踏板是安全缺陷，需要立即修正。而另一方面，如果剎車
效果不受粘滯的油門踏板影響，那麼在工程師們看來，粘滯油門就不是安全缺陷，而是一
個顧客滿意度和部件可靠性的問題。
豐田工程師們發現了什麼？即使油門卡住，停車時間也沒什麼區別：剎車足夠強勁，力量
足夠的話，完全可以克服油門的小小作祟。然後，他們查看了聯邦事故資料庫，發現粘滯
的油門不會引發衝撞事故。在他們看來，系統對於缺陷有著足夠的包容。他們決定不進行
立即召回，而是重新設計部件，將其引入新車型系列中。工程師的解決方案不涉及同情或
者關懷，就是簡簡單單讓你晚上打球。
公眾看問題的方式完全不同。他們根本不考慮設計過程本身一定會存在必要的妥協。他們
不明白一輛車造出來時就能夠包容類似踏板粘滯這樣的缺陷。他們頭痛醫頭，腳痛醫腳，
看到的只是一個部件沒有發揮應有的作用，並且因此在心頭大感不妙。要是一個沒有經驗
的司機發現他的車不能得心應手，並陷入恐慌呢？對工程師而言，這樣的汽車處於可以廣
袤的接受區間之中。而對於公眾而言，汽車的狀態只有兩種：要麼壞，要麼好，要麼出問
題，要麼能運行。
粘滯踏板事件接踵而至，顧客們開始抱怨，駕駛員毫無動作時，豐田車會突然加速，「每
當有人打電話進來，說『我的車剛才自己竄出去了！』豐田就會派一支工程師小組，」多
倫多大學羅特曼管理學院前院長羅傑·馬丁（Roger Martin）說道，他是豐田為那次危機
組建的顧問團成員，「他們就會把汽車徹底檢查一番，然後宣稱汽車很好，因為汽車也的
確沒毛病，向車主保證，一切都沒問題。很可能僅僅是他們想踩剎車時，不小心踏下來油
門。這不是問題。下次小心就好了。然后豐田就接到了越來越多的抱怨。」
工程師的看法是對的。聯邦監管部門在NASA工程師們的幫助下，進行了一系列的調查，確
認所謂電子故障的觀點幾乎一定是錯覺。這種問題有可能是因為有些車主安放了與車不匹
配的腳墊，或者是司機把油門當作是剎車。（眾所周知，踏板錯誤被明確認定是很多車輛
事故之源，對眾多車型的駕駛員都會產生影響。）從設計角度來說，汽車可以包容踏板錯
誤：一旦駕駛員把油門當成剎車踩下，他只需將車掛空擋，或者熄火就好。（這就是汽車
要有變速箱和點火開關的原因之一。）但是在公眾看來，一輛能自行加速的車肯定就是壞
了。豐田派出的工程師團隊沒有解決問題，反而讓問題變得更糟。
「豐田的一個傢伙給顧問團解釋這些，」馬丁繼續道，「他說，『這是我們的處理方法。
』所以我告訴他，『你想想，人們會怎麼想？有人跑來過告訴他們，「汽車沒問題。你要
冷靜下來。開車注意，別再犯錯。」他們會氣得抖成路邊的樹葉。他們當然不會開心，他
們都快嚇死了。如果你派一群能夠真誠表達同情的人處理這件事，會怎麼樣？你這麼講話
試試，「發生這種事情我們真是很抱歉。我們真正關心的是您的舒適，您的信任，還有您
的安全。我們會把您的車好好檢查一下。如果您對這輛車還是信不過，我們就把它收回，
給您換一輛，因為您的信任比什麼都重要。」』這對他簡直就是當頭一棒。他不是傻瓜。
他是工程師。他只是從工程師的立場思考如何處理問題。他們改變了團隊的做法，現在人
們已經開始給他們寄情書了。」
汽車安全方面的爭論，最後往往變成這樣。去年，眾議院監督與調查附屬委員會（House
Subcommittee on Oversight and Investigations）主席蒂姆·墨菲（Tim Murphy）主持
了關於雪佛蘭科寶（Cobalt）點火開關召回事件的兩場國會聽證會，其中第一場的開場白
，他這麼說道，「今天，我們將就通用汽車和交安局（N.H.T.S.A.）的所作所為進行詢問
，並非僅僅想修復這款汽車，而是力圖修復企業和政府監管者中盛行的、導致問題產生的
土壤。」墨菲站在公眾的立場。既然科寶出現問題，而國家公路交通安全管理局（
National Highway Traffic Safety Administration）沒有責令其及時召回，這就是道德
錯誤。「這關乎重建公眾信任，」他繼續說道，「告訴那些家庭和事故受害者真相，預防
未來悲劇重演。」
當時，國家公路交通安全管理局的署理負責人大衛·弗里德曼（David Friedman，其博士
論文涉及燃料電池組數學建模方法）出席作證，他則有另一套說辭。操著一副乾巴巴的工
程師術語，他準確地解釋了交安局如此做派的一番道理。2005-2010年款科寶所裝配的點
火裝置，在某些情況下，會在行駛途中熄火，導致安全氣囊失效，轉向和剎車助力失靈。
涉及安全氣囊失靈的事故由交安局下屬的特殊事故調查部（Special Crash
Investigation）監管。2005年，特殊事故調查部首次收到關於科寶的現場報告，他們將
案例移交給早期預警部（Early Warning Division），該部收集所有可能與安全氣囊未打
開相關的數據，同時，特殊事故調查部還知會數據分析部（Data Analysis Division），
由他們在科寶與其他同類車型之間，進行安全氣囊未打開的統計比較。
「那時，交安局能夠獲得的數據不多，不足以發動正式調查。」弗里德曼解釋道，聽到這
裡，你可以想像，調查委員會的成員們要麼翻著白眼，要麼昏昏欲睡。然而弗里德曼不屈
不撓。在早預部（E.W.D.）和特調部（S.C.I.）的協助下，數分部（D.A.D.）通過計算，
就可以獲得二十一世紀早幾年美國市場上每款緊湊型轎車的安全氣囊未開率（A.B.N.D.）
，然後進行排序，得到每款汽車事故中安全氣囊未及時打開的機率。這組數據的平均值是
每十萬公里1.22起安全氣囊未打開。最糟糕的記錄保持者是2005年款豐田回聲（3.9），
2003年款起亞遠艦（3.79），以及2004年款本田雅閣（3.15）。2006年款科寶恰好位於中
間，而2005年款科寶就比平均值略糟一點。
弗里德曼圖表中重點加以強調的數據，是一組能占據雜誌半個頁面的數字風暴。但是，如
果仔細查看這組數據，你就會明白，對於通用汽車和監管部門為什麼花費如此長的時間才
發現科寶存在缺陷的這個問題，弗里德曼已經給出了清楚而嚴謹的回答。過程之所以如此
漫長，是應為很長一段時間裡，沒有證據能夠證明科寶存在問題。這款車的情況位於「不
可接受」和「性能優異」的漫長區間之中的某處。「如果人們不在乎，這世界上所有聰明
的工程師和工人們就不會覺得這有多要緊，」墨菲在他的開場白中這樣對聽證會成員們說
。「正如老話所說，『人們不在乎你知道，除非他們知道你在乎。』 」他的意思是，如
果你的所作所為，就是在告訴我數字，那我根本不理解你。而弗里德曼，通過拋出數字，
有效地進行了回應：如果我不給你數字，我們怎麼知道應該在乎什麼？
在這場交鋒中，我們平常用來解釋信念和行為的種種概念範疇毫無用武之地。我們這個時
代最具說服力的說辭，身份政治，專注的是性別和種族。但我們用這套工具卻沒辦法解釋
這兩個中年男性白人的立場、行為。墨菲是一名共和黨，而弗里德曼則由民主黨任命。但
這也說明不了任何問題。他們的分歧與政治無關。這完全是個專業問題。墨菲擁有心理學
博士學位，並持續行醫；弗里德曼正在攻讀工程學博士。從根子上說，他們的視角分歧體
現在專業上。這無疑也就是為什麼，公眾認為吉米·卡特（Jimmy Carter）是近幾屆最令
人困惑的美國總統。我們太過於頻繁地利用身份政治的許多預設模型來理解他，是個白人
，來自南方，重生基督徒。但是卡特有其職業身份，是一名受過訓練的工程師——美國海
軍史上最偉大、最具影響力的工程師海曼·里科弗（Hyman Rickover）上將的弟子。卡特
曾表示，里科弗對他的影響超過了除父母之外的任何人。的確，他坦誠直率到無情，經濟
實用近乎機械，卡特就是一個在路邊喋喋不休，告訴你應該如何開車的豐田工程師。卡特
之所以讓你覺得困惑，是因為你還存在這樣的幻想，認為我們所承襲的世界影響大過我們
自己選擇的世界——那個我們朝九晚五、整個成年生活、每個工作日都置身其中的世界。
「我是六十年代的孩子，」就這方面，喬亞說道。「我是反越戰運動的積極成員，有意思
的是，我還反對美國大企業。當年在肯特州立大學面對刺刀的學生們中就有我一個。在我
的MBA班裡，我是社會行動主義的代言人，班上的同學管我叫『多愁善感的自由派』，我
就是頂著這個名頭進了福特。」
喬亞說，自己進入福特是抱著「從內部進行鬥爭」的念頭，但是或遲或早，我們身邊的世
界，從早到晚的工作，不可避免地成為生活的重心。「一個秉承如此牢不可破的價值體系
，帶著自己的強烈目的和意圖的人，在兩年時間裡便被徹底轉化，」他繼續道，「這種事
情能發生在我身上，就能發生在任何人身上。」
喬亞1972年加入福特，1974年，平托危機開始顯現，那時，他的想法已經不同。他變成了
一名汽車工程師。為了說明自己的轉變，他提起了艾里爾·夏隆（Ariel Sharon）：「職
業生涯後期，他被問及，為什麼在現任以色列政府中，他對巴勒斯坦步步退讓，他只是簡
單地說，『在這個位置看問題角度不同。』我想，當我在福特時，看問題角度不同了。」
1978年8月10日下午，印第安納州的埃爾克哈特城外，三名十幾歲女孩在前往排球賽的途
中停車加油。一位叫朱迪·烏利齊（Judy Ulrich）的姑娘開著一輛1973年款平托，車上
坐著她的表親唐娜（Donna）和小妹妹琳恩（Lyn）。按照李·派屈克·施特羅貝爾（Lee
Patrick Strobel）在他那本講述烏利齊審判歷史的書《過失殺人？》（Reckless
Homicide?）中的記載，姑娘們一不小心把油箱蓋放在了車頂，開了一英里左右，油箱蓋
掉了下來，滾過馬路。朱迪減速。當時正在行駛的那段高速路路沿很高，所以無法駛離行
車道。她打開雙閃。跟在她們後面的是一輛麵包車，由21歲的羅伯特·達格爾（Robert
Duggar）駕駛。他的邊上就放著兩瓶半滿的百威（雖然他沒有酒駕），他將視線離開公路
片刻，尋找一根煙。等他抬起頭，平托就在眼前十英尺的地方。來不及剎車。平托炸成一
團火焰。玻璃碎片四下橫飛。汽車滾了又滾，被撞出150英尺之遠。火焰高達1300度，融
化了琳恩眼睛上的太陽鏡。琳恩和唐娜當場死亡。朱迪·烏利齊躺在草地上，全身燒傷面
積95%，她哭喊道，「救命，求求你，救命。」她死於八小時後。
烏利齊事件使得福特被控訴過失殺人。這起事件與五年前出現在丹尼·喬亞辦公桌上的另
一起平託事件非常相似：追尾撞擊，導致火災。只不過在喬亞的案件中，三個女孩、排球
賽、融化的太陽鏡、朱迪·烏利齊的哭喊，這些令烏利齊案件引起軒然大波的細節統統不
存在。喬亞手頭是張雙面列印的表格，附上圖片。這就是召回專員的所見所聞。這張表格
和一堆其他的案例報告一起出現在早晨的郵件中，不是《新聞六十分》專題，不是催人淚
下的封面故事。他知道有人死亡。但是死人對他的觸動和對我們的觸動完全不一樣。這名
召回專員每周都去恐怖屋，車禍在他眼中是家常便飯。「死人是這項工作的一部分，」喬
亞說道，「剛開始，真的受不了。我花了很長的時間才習慣這項工作，剛入職階段，總是
注意到有人因為你們的產品受到重傷或死亡。我只能告訴你，你能夠克服這一切。如果你
把自己的情感摻進了工作，你就不是一個好的召回協調員。你必須接受現實，如果你是一
個製造商，生產類似汽車這樣的產品，終會有人因此而死。」
所以站在召回專員的立場上思考這件案子。重要的問題不是誰死了。他不應該沉湎感傷於
三個妙齡少女的悲劇。他應當關注的問題是：她們為什麼會死？烏利齊審判的檢察官麥可
·科森蒂諾（Michael Cosentino）認為福特是罪魁禍首。為什麼不譴責案發地點的市政
當局，建條高速公路居然用那麼高的路邊石，讓人無法安全地靠邊停車？又或者為什麼不
該怪羅伯特·達格爾，在高速上邊開車邊隨意低頭拿煙？
科森蒂諾的回答是，他擁有可追溯的原因。按照施特羅貝爾的描述，科森蒂諾在其開場白
中說道，平托存在某種內在的設計缺陷，會在「正常的高速公路撞擊中引發火災。」該主
張在很多涉及平托的法律糾紛中被一再重申。平托的油箱位於汽車後橋（rear axle）之
後，而非之上，與後保險槓只隔了幾英寸的「緩衝空間」。在追尾事故中，油箱有可能撞
在後橋凸起的螺釘上，在油箱上打出洞，撕開加油口，將油濺到駕駛室。要是出現碰撞中
常見的金屬刮擦金屬，或者金屬刮擦地面產生火花，汽車就會爆成一團火球。在烏利齊事
件幾個月前，國家公路交通安全管理局發出一份對於平托安全記錄的調查結果，詳細列舉
了三十八個平托被追尾著火的實例。在交安局的壓力下，福特最終同意在油箱和後橋之間
安裝保護性的塑料「防彈衣」。烏利齊事件發生於1978年8月。召回原定於秋季啟動。因
此法庭和媒體就提問了：為什麼福特一直等到1978年才來修復在1970年就首次顯現問題的
油箱？
但是一個後橋之後的油箱算是一個可追溯的原因麼？可追溯的原因意味著異於尋常。然而
，在那個時代，絕大部分小汽車都把油箱放在後橋之後。國家公路交通安全管理局的一位
前負責人為福特作證聲明，在他看來，平托的設計並不比同類型其它車更安全或者更不安
全，比如雪佛蘭織女（Vega）或者美國汽車的格雷姆林( Gremlin)。在交叉質詢中，檢方
的一位主要證人拜倫·布洛赫（Byron Bloch）承認了該觀點。在《過失殺人？》一書中
，施特羅貝爾寫道：
布洛赫同意，美國汽車的格雷姆林、雪佛蘭的織女，以及道奇的小馬（Colt）都把油箱放
在後橋之後；這些車都有基本同樣的保險槓（「我想說它們都挺糟的，」布洛赫說）；雪
佛蘭織女一點都沒有車體縱梁；所有四輛車的油箱與後保險槓的距離都差不多；所有四輛
車在油箱附近都有尖銳物體；平托油箱厚度在1973年款汽車中可以排到前三分之一。
當年市售的美國第一代緊湊型轎車，從左至右分別為：美國汽車的格雷姆林（灰），福特
的平托（綠），雪佛蘭的織女（紅）。圖片來源：維基百科
以下是那個時代最暢銷的小轎車在1975年和1976年每百萬輛車的致死人數，選自蓋瑞·T
·施瓦茨（Gary T. Schwartz）在其里程碑式的法律評論文章《福特平托案例的迷思》（
The Myth of the Ford Pinto Case）：
如果我們僅僅專注「發生火災的事故」這個部分。每一百起撞擊事件中，大概會有一起發
生火災，算是小機率事件。1975年至1976年間，道路上運行的車輛中，平托占1.9%，所有
致命火災事故中，平托涉及的比例也在1.9%。讓我們再進一步。大約15%的致命火災事故
由追尾引起。施瓦茨展示出，如果我們衡量火災事故下面的追尾火災事故的機率，我們就
終於能發現規律。所有追尾致命火災事故中，平托占4.1%，這也就是說，在很多方面，平
托這款車或許與其它車一樣安全——甚至更安全，但追尾是它的命門。
喬亞與平托初次擦肩後，他想起福特內部測試顯示，即使在每小時25英里的速度發生追尾
，平托的油箱也可能破裂。而競爭對手如織女的該項數據則接近每小時27至28英里。在烏
利齊審判中，科森蒂諾指出了這樣的差異。明明知道與競爭對手相比，平托在被追尾時，
更容易起火，福特依然在銷售這款車。喬亞在反思這件事，也在思考這件事代表的意義。
可能發生什麼樣最糟糕的事情呢？這些事實又反映出了怎樣的公司動機呢？
然而，從工程師的立場看，這些信息過於模糊。路上的每輛車都是不同的——某些方面比
別的車安全，某些方面不如別的車。那麼某個方面平托表現糟糕，是不是就意味這輛車存
在缺陷——要知道差距僅僅是每小時兩英里，僅僅針對本就罕見的「致命撞擊」中更少見
的「追尾致命撞擊」這個小類別。就算平托經過徹底重新設計，也救不了烏利齊案中的女
孩子們。在審判中，辯方成功指出，達格爾駕駛速度接近每小時五十五英里，除了謝爾曼
坦克之外，沒什麼車經得起一輛四千磅的麵包車全速撞擊。
大約在這時，國家公路交通安全管理局推出了一版被稱為「301規定」的修正案，要求乘
用車的油箱系統必須能夠經受得起每小時30英里的追尾撞擊，保持安全，不會破裂。交安
局希望通過此規定，糾正平托的油箱問題。然而當交安局在1990年回顧並分析此項規定的
效果時，結論卻是「死亡率絲毫沒有改變。」每小時25英里和30英里，或者27.5英里和30
英里之間的差異太小，起不到什麼作用，或者可能根本沒什麼差別，或者是因為嚴重的追
尾撞擊往往發生在每小時50至60英里的情況下。死亡率絲毫沒有改變。讓我們再回到弗里
德曼面對雪佛蘭科寶的安全氣囊未打開率問題時所處的境地。這算是車壞了麼，或者還是
處於不可接受和表現良好之間的廣袤區間某處？
1990年代，社會學家馬休·李（Matthew Lee）和M·大衛·埃爾曼（M. David Ermann）
採訪了曾經參與平托工作的關鍵工程師，在爭論過去二十年之後，他們的態度依然堅決。
「他們不認為油箱問題是核心問題，他們也覺得把汽車召回，加以修理，完全不值得。」
李最近說道。「在他們看來，那『防彈衣』基本上毫無用處。」他們了解數據，看過類似
烏利齊事件這樣車禍的記錄，閱讀過1990年交安局301報告。他們的結論就是，我們最好
把精力放在別的事情上面。李繼續道，「他們會說什麼，『油箱確實有問題，但是那時其
他全部小型車都這樣，現在很多小型車也這樣。』然後，他們會說，『但是真正的問題在
這裡』，然後就開始熱火朝天地討論安全玻璃。」
如果一輛車滿足301條款，你我這樣的人會感到更安全。然而工程師的目的是在一系列材
料的重重限制之下，最大限度地實現安全，他們可不管你我怎麼想。如果你忙著同情失明
的消防員，如果你的目標是用招待視力正常的高爾夫球手的標準，毫不打折扣地招待他們
，那麼你怎麼才讓他們知道，如果他們晚上來打球，所有人都會更好過？這個笑話所包含
的真正隔閡在於，我們都錯誤地認為工程師的態度過於冷酷無情，可是從他們的角度，他
們卻是在努力找出真正的問題，他們一點也不冷酷無情。
說著說著，喬亞開始講述那次他的團隊在福特位於肯塔基的大卡車工廠檢查出問題的故事
。一批輪轂有缺陷：原因清晰可追溯，典型的故障模式。「他們查出十二台高速路牽引車
，都是大傢伙，這些車的前輪轂都將壞掉，」他說。「不是會不會壞的問題，是何時會壞
的問題。我們放下手邊的一切工作，必須找到這些牽引車。我們現在討論的可是在高速路
上飛快行駛的大卡車。那種大傢伙衝起來撞垮一棟房子沒問題。我們好幾天沒合眼，最後
終於把他們找全了。有一輛在阿拉斯加，還有輛坐船去了夏威夷。」
喬亞繼續道，「所以現在很多人，尤其是最近寫通用的那群人，他們說什麼，『這是一群
壞蛋，他們慣著自己，對責任視而不見。』但是我覺得必須得這麼講，至少在我工作的召
回辦公室，坐在裡面的不是一群食人魔，而是一群滿懷關切的人。」
這群人的確充滿關懷，關懷著那些他們認定是問題的問題。在喬亞處理平托案子期間，他
就開一輛平托。「你看，其實那車日常用著挺不錯。」他聳聳肩，說道。後來，他把平託
賣給姐姐，收了六百塊。那時，平托正在因為三個女孩的死而在法庭受審。然而結果應當
銘記，福特最終贏得了烏利齊的案子。工程師們有機會展示自己的證據，正是他們的證言
打贏了那場官司。
去年八月，交通安全專家倫納德·埃文斯（Leonard Evans）在《美國公共健康月刊》（
American Journal of Public Health）上發表一篇文章。埃文斯寫道，在二十世紀七十
年代早期，美國通常被視為世界上道路最安全的國家，從那時起，美國的交通致死率下降
了41%。聽上去成績喜人。然而，埃文斯指出，與此同時，就拿荷蘭而言，交通致死率下
降的幅度是美國的兩倍。曾經安全排名世界第一的美國，現在降到了第十九位。埃文斯總
結道，要是美國高速公路死亡人數能夠降至歐洲的比率，僅在2011年就能拯救兩萬條生命
。
埃文斯是一位物理學家，美國工程學院院士，曾在通用汽車工作多年，你已經能夠明確地
感到他將要闡述的觀點：對交通致死原因按照重要性排序，並據此採取行動。例如，超速
與大量致命撞擊密不可分。研究表明，交通執法攝像機——「超速攝像機」，能夠顯著地
減少道路死亡。西歐國家大量採用超速攝像機，這是他們道路死亡率極劇下降的主要原因
之一。美國則沒有這麼做。在某些州，就連簡單的警察超速執法也存在欠缺。幾年前，經
濟學家，格里高利·迪安傑羅（Gregory DeAngelo）和班傑明·漢森（Benjamin Hansen
）撰寫了一篇關於俄勒岡州交通死傷的論文，說自從七十年代末，部分出於「抗稅」原因
，俄勒岡州不斷削減高速巡警的規模。「我們認為，如果俄勒岡州維持其在1979年的高速
巡警規模，從1979年至2005年，至少能夠少死2302人。」兩位專家總結道。
還有一點也很明確，酒的價格與醉駕致死人數之間存在確鑿的關係。研究顯示，喚醒全社
會對於醉駕的關注——比如「媽媽反對酒駕」（Mothers Against Drunk Driving）這類
組織的所作所為——還是遠遠不夠的。在絕大部分西歐國家，酒的消費稅在16%至25%之間
。而在美國，酒的消費稅只有歐洲的三分之一到一半，而且由於聯邦消費稅為定額（而非
售價的百分比），隨著每年的通貨膨脹，該稅還在持續下降。
「酒的價格能帶來很多極其負面的後果，例如高速公路死亡率，」就此問題著述頗豐的經
濟學家菲利普·J庫克（Philip J. Cook）說道，「我確信，1991年消費稅的增長，在第
一年就從各類外傷事故中拯救了六千五百條生命。從公共安全的角度而言，這是極其有效
的措施。而令我痛苦的是，這種措施正在遭受鯨吞蠶食。國會裡有很多人正在想方設法，
徹底廢除1991年增稅。」
在美國，類似徵稅或者超速攝像機這樣的議題容易被框定成政治問題，關乎個人自主或者
經濟自由。然而，埃文斯指出，我們忽視了這些問題與公共安全息息相關。如果俄勒岡的
人意識到自己令數以千計的同胞走向死亡，他們還會如此極端地熱衷於抗稅活動麼？
說很多交通事故的死亡源於酗酒和超速，顯然矮化了我們關注的汽車安全爭議問題。國家
公路交通安全管理局的結論是，在平托和他後續款山貓（Bobcat）推出的最初七年中，24
名乘客死於追尾火災事故。與豐田突然加速投訴中涉及的死亡人數大體相當。到目前為止
，通用點火開關故障致死人數大約為五十人。俄勒岡由於交警警力不足造成的一年死於交
通事故的平均人數遠超這三者之和。這還僅僅是一個小州，短短25年時間裡，由於單一變
量而導致的死亡率變化。
還有一處更為明顯的事實是，最重要的變量其實是駕駛員，而非汽車。公眾對於汽車安全
的關注，往往偏重於我們開的汽車或許有什麼機械故障。然而真正重要的原因不在於我們
開什麼樣的車，而是我們如何開車。大概是全世界最頂級的踏板問題專家理察·施密特（
Richard Schmidt）指出，豐田的突然加速辯論應當觸發一起關於安全駕駛的全國討論。
在施密特看來，人們一直堅定不移地禁止兩腳駕駛，這種反對頗為荒謬。他說，要是駕駛
員用一隻腳踩油門，另一隻腳剎剎車，他們就不太可能錯將一隻踏板當成另一隻踏板。事
故得到預防，生命獲得拯救。但在討論如何解決踏板錯誤問題之前，你必須承認事實，只
要涉及拯救生命，類似路上警察人數、酒類價格，以及我們採用的駕駛技術，就遠遠比油
箱安放在何處重要得多。
「我得說，咱們國家更不能容忍飛機相關的死亡事故。」去年年末，國家公路交通安全管
理局的大衛·弗里德曼告訴我，「或許是因為飛行器的死亡率本來就很低。也有可能因為
聯航局（F.A.A.）有五萬名員工，比我們高出兩個數量級，我們只有六百人。每年，大概
有一萬人因為醉駕而死，一萬人沒有系安全帶，三千人開車時走神，還有四千個是行人或
者自行車車手，被汽車撞了，這些統統都歸我們處理。這就是為什麼交安局一直在向國會
要求更多的資源。只有更多的資源，我們才能拯救更多的生命。國會每次給我們的答覆都
是，不行！什麼也沒有。」
談到這裡時，弗里德曼剛剛參加完國會的另一場嚴刑拷問，回答有關本田安全氣囊召回的
問題。他沒有揪著本田的這個問題不放手，那不是他必須要做的事情。因此，他被指控沒
有帶領美國最強有力預防死傷的機構發揮出應有的作用，他被告知，應當集中這經費短缺
人手不夠的機構之力，投入一個幾乎不影響交通死亡統計結果的小問題。工程師們極為不
忿。他們認為我們應當更多地像他們思考。他們一點也沒錯。
1973年，前前後後釘著照片的文件引起了丹尼·喬亞的注意。隨後，他前往恐怖屋，現場
看到問題：一輛被燒毀的平托殘骸。「你得想像一下那是個什麼場景。你有沒有曾經見過
一具燒焦的殘骸，不是平托而是別的什麼的殘骸？」他說道。「太糟了。真是太糟了。尤
其是你會想到，這輛車被燒成這個樣子的時候裡面還坐著人。一切都融化了。所有的塑料
，車裡有很多塑料。所有那些布線。方向盤變得扭曲。我是指它開始生鏽。看到那一切真
讓人不舒服。」
喬亞找到可追溯的原因了麼？後來找到了，當他了解到內部測試結果時。然而一開始，負
責這件案子的工程師對他說，「他告訴我，『我整天都撲在這輛該死的車身上。我一寸一
寸地把這輛車檢查過。你得知道，這就是個鐵罐子。』這句話什麼意思？他的意思是，一
輛兩千磅的車，一輛四千磅的車。兩車相撞，著火。你還能指望什麼？」這看上去不像個
缺陷，這看上去就是簡單的物理規律。
喬亞也沒有發現典型的故障模式。這是罕見交通事故類別中的罕見交通事故類別。「一般
來說，我得有二十多個案子，都指向同一個零件可能出問題，這樣才能立案，」喬亞說，
「在我管理平托文件期間，我從來沒攢夠五個案子。」他伸出手，大拇指和食指間分開一
條小隙，「跟其他同時發生的事情相比，這問題就這麼一點大。」
與此同時，他和召回辦公室的同事們正在對案例進行權衡，嘗試對案例進行甄別，找出能
被樓上管理層通過的案例。「有時候我們看到某些東西，會說，『這不值得跟進，他們根
本不會召回這麼瑣碎的問題，』」他說。「同時，我們也不想讓別人覺得我們整天大驚小
怪。還有，你得記住，在個人層面上，我被人叫做『多愁善感的自由派』。喬亞會對任何
召回投贊成票。所以我必須克制自己不要小題大做。還有，你不能召回所有的東西。沒辦
法這麼做，你知道吧？你想召回所有似乎存在問題的一切？你要是這麼做，公司就破產了
。」
喬亞現任賓夕法尼亞州立大學商學院管理和組織系的系主任。幾年後，他將自己在平托案
中的研究和盤托出，展現給學生們。進展不算順利。「各種批評迎面而來，」他說，「人
們指手畫腳，說什麼，『你是個糟糕的參與者』，說我的工作就是殺人。」他無法向一群
深陷大學生活的學生解釋，身處一家汽車公司，工程師如何思考問題。現在他不再是一位
工程師了，甚至連他也發現批評以前的自己很容易。「我想，如果我就算只是拿起電話，
撥幾個號，或許就能改變很多，」他說道。「你知道些什麼？情況怎麼樣？我在這裡發現
了點什麼，能和我談談麼？」他覺得，自己應該能夠更早地讓管理層注意平托案。他應該
能夠制止後來發生的悲劇。然後他想到了召回辦公室的樣子，案子像洪水一樣湧來，撲朔
迷離、模稜兩可的案子。如果他不依賴數字，他怎麼知道，應當操心什麼？「我有更重要
的事情要辦，」他說，「更大、更緊迫的問題等待解決。」
他從恐怖屋回到辦公室，把案子寫在清單上。這是一種象徵性的立場。「我的做法被同事
們大加嘲弄，」喬亞說道。他重現了幾十年前的對話：
「噢，得了，丹。我們拿這東西跑到執委會面前？你有什麼料？兩三份現場報告？我們到
底為什麼討論這件事啊？」
「我剛從現場回來。你真應該去看看。」
「丹，醒醒吧。」
「所以，我醒了，」他說。「我意識到，好吧，首先我的所作所為，違背了我對自己的訓
練，感情用事。其次，我想明白了，我必須得證明這件事，而我根本辦不到。」
召回辦公室對平托案進行投票，5-0反對，喬亞投了自己的反對票。
（作者：科普中國責任編輯：天極科普君）