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純國產、純電動、純跑車，賣 80 萬(人民幣)的前途 K50 你覺得有沒有前途？
“膨脹了，跑車的文章都敢點進來看了”——這是董車會前段時間讀者留言的流行用語。
而更為膨脹的，則是國產電動車品牌都敢於做跑車了。
老實說，直接拿到前途K50 跑車試駕邀請的那一天還是頗感意外的，畢竟前途這家公司除
了4 年前宣布做跑車並且拿出概念車之後，更多的露臉就是在各種車展的展台上了，低調
到讓人把它列入到造車新勢力的游擊隊當中。
但沒想到，前途K50 成為了造車新勢力當中首家組織大規模公開道路試駕的新車型。
而另一方面，前途K50 也成為造車新勢力中當下使用電池容量最大的一家（78.84kWh）。
僅從這兩點講，我們也應該給之前對前途的輕視說句對不起。
無論眼熟與否，跑車我是給你造出來了
前天我把試駕前途K50 的消息發到讀者群裡的時候，一位高人點評道：這車為什麼看起來
很像本田的NSX？
恕我才疏學淺，第一時間沒能想到NSX 這麼小眾的東瀛瑰寶，但我在K50 身上的確看到了
很多成熟超跑的影子，無論是讓我想起R8 的前翼子板，還是讓我想起Chiron的雙色側面
，以及想起911 的後部和想起P1 的尾燈，K50 身上有太多疑似借鑒的影子。
畢竟幾十年來，“如何做跑車”這件事的開課老師和主講教授都是西方大佬，是否要在設
計上“離經叛道”可能是一件比是否要上這堂課更危險的選擇，再者說，要說國內有學生
能比老師棋高一著的話，我現在也是不信的。
外觀上好看與否我不做評論，但兩米寬的車身與低矮的離地間隙乃至修長的車身線條與比
例都讓它無愧于跑車這個分類，終於，像美人豹一樣裝個雙門結構就敢自稱跑車的時代過
去了。
回到設計本身，當下所有的自主品牌都在講究所謂的“家族設計”，前途給自己的定義是
“凝視前臉”，用一道俯衝的弧線來完成正面視覺的上下分割，實話實說我認為辨識度還
是稍顯不足。在跑車外的其他車型上應用時也會遇到實操難度。
但當這一隊K50 從北京郊區滑行而過時，我們還是收穫了來往路邊從農民爺爺到司機大叔
的手機搶拍待遇，從這一點講，買跑車的初步功能算是達到了。
賽道還是城市，這是個問題嗎？
自打我在日內瓦車展裡坐到911 GT3 裡面看不到車頭、出門不會操作門把手開始，我發現
這真是個問題。
很多賽道向的車如果硬要日常使用的話，並不是一個舒適的選擇，K50 試圖通過內飾來解
決這一問題。
雖然車輛的高度和離地間隙都不折不扣的被歸入跑車，但前途卻給K50 裝進去了一組偏向
轎車風格的座椅，通過較高和較厚的靠墊設計，讓乘坐感足以滿足日常的舒適需求。
K50 的內飾非常兩極分化，在所有可以歸入“車”的範疇，前途都做的不做，大範圍的皮
質、金屬覆蓋和關鍵部位的Alcantara 材質點綴等都讓材質和做工達到了一台中高級車的
水準。
但所有歸入“智能”範疇的設備基本都不能及格，雙屏幕的儀表、中控設計在佈局上十分
可人，可以說是融合了寶馬i 系列和特斯拉車款的優勢。
但這兩款屏幕的反光、可視角度、顏色和反應速度甚至讓我想起來Android 2.X 時代的山
寨安卓平板，中央大屏不僅和車相關的設置少的可憐，甚至UI 上有三套不同的菜單系統
，操作邏輯很難理解。
以至於，一天下來我唯一有好感的功能就是倒車時的全景影像，要我說，前途不如直接採
用現有的車機方案。
有幾個小點還有提升的必要和空間。
一是踏板，油門和剎車踏板不在一個平面，同時左右腳的放置位置也不在一個平面，初次
體驗會感覺左腳比較局促。
二是檔把，這個明顯是效仿BMW 雞腿檔把同時又希望做出不同的檔把在手感上非常奇怪，
挂擋時不僅胳膊會和杯托打架，還會擋住檔把上的字符。
三是細節做工，類似缺失了照明燈的遮陽板以及只有一個裸露LED 燈珠的頂置照明燈等，
都與傳說中的價位不符。
在交流中，前途表示這款車後續可能會出現官方改裝版，或許也會出現更為偏向賽道用途
的更運動版本。
這裡再補充一句，因為K50 是一台標準的雙門雙座跑車，在車廂內沒有提供大區域的置物
空間，車頭也沒有前備箱，所有行李空間就是尾部大約能放下一個書包的後備箱了。
哦對了，K50 採用了電吸門，一項在傳統D 級豪華車上才能見到的配置。
為技術鼓掌
在大家的印像中，凡是依靠營銷起家的牌子，萬一落難一定會被大家唾棄，而靠技術起價
的牌子，萬一落難一定會被大家鼓勵，從這個角度講，前途倒是值得大家鼓一段掌。
在場地試駕的篷房裡，前途恨不得把所有能拆開的部分都揉碎了給人看，畢竟心血都在車
殼裡。
輕量化是K50 的第一個關鍵詞，為了減少除電池外的其他重量，K50 採用了全鋁車身，大
量構造件和鍛造件的使用保證了車身的剛性。
最值得一提的是，K50 除了前後保險槓和左右兩側車底側裙之外的29 塊車身覆蓋件全部
為碳纖維製成，為此前途還自建了全球第二個，國內第一家整車碳纖維的製造生產線。
這些技術的應用，讓K50 的車身剛性和重量在電動汽車當中都處於領先梯隊。
在車頂上，你能隱隱約約地看到一系列太陽能電池板的排列，這些太陽能電池板生成的電
能將用於支撐整車的通風系統。
這只是K50 三電系統的一個縮影，前途表示K50 採用的軟包電池為自建工廠生產，10 個
電池箱組成共計78.84 kWh 的容量，這也是國內除了比亞迪E6 之外最大的電動乘用車電
池容量了，為續航打下了良好基礎，我們一天的實測顯示，以相對比較瘋狂的開車方式實
現300 公里續航應該沒有問題。
前後雙電機的設計總共可以輸出320kW 的動力，這也相當於兩台比亞迪秦EV 的最大功率
，整車提供了4 種動力模式，除去經濟模式之下適時四驅，其他模式下都是全時四驅。
另外，K50 在電量超過90% 的情況下可以打開Boost 模式，讓電機工作在額定標定之上的
狀態，更別意外的是，K50 還提供了彈射起步。
從這個角度講，中國終於有了一個以技術和性能講故事的品牌，算一件讓人開心的事。
終於上機場跑道了
長期受《TopGear》《The Grand Tour》荼毒的車癮少年一定對在機場跑道上的Drag
Race 直道加速賽念念不忘，所以當我知道K50 試駕要在機場跑道上進行的時候，腦海中
不禁冒出了對上述場景的幻想。
然而前途把機場跑道分割成了5 個區域，重點考察的其實是操控的感受。
兩個原因，一來大家對於電動車在起步階段揮霍扭矩的實力早已認可，那種單純的直線狂
奔已經沒有什麼意外；二來K50 宣布的0-100km/h 4.6 秒之內和極速200km/h兩個數據並
不算絕對震撼。
且不說2.7 秒的Model S P100D，別忘了有個國產大七座SUV 都能跑到4.4 呢。
但彎道就不一樣了，前途K50 前後懸架均為雙叉臂式，經由英國Mira 調教之後加上低矮
的底盤，在蝴蝶樁等低速測試項目中的極限就是沒有極限。
而前後Brembo 卡鉗、通風盤的設計也像你舉手發誓，任何時候一定會把你停下來的。
這就讓一下午的試駕變得有趣起來，即便北京一直雷雨大作，但很多前輩試圖把車開得原
地打轉的目標並沒有實現，全車倍耐力P Zero 輪胎的使用也幫了大忙。
不過不同車輛之間的個體差異過於明顯，導致大家開了4、5 輛車之後能夠清晰感覺出幾
輛車之間方向盤力度的差異，而K50 兼顧低速城市使用的設計的副作用就是車輛在起步階
段方向盤助力過輕而回正的力量顯得過猛，讓人感覺有人干預駕駛。
總之，當我們在最終進行mini 賽道比賽的時候我才悟到了K50 的駕駛法則，那就是像開
卡丁車一樣去折騰它，不過沒看清賽道壓線扣分的事情還是不說了。
總結
最終一個問題，你會買麼。
不得不說前途非常的大膽，這種大膽不僅在於它選擇了生產一款跑車，更在於它已經開始
量產K50 並且迅速推動K50 上市了。
按照前途公佈的消息，K50 將在8 月上市銷售，初期預訂的車主在兩個月左右的時間內就
可以開上屬於自己的車，這個速度在新造車勢力中不可謂不驚人。
但反向看，雖然能買到的車在當下就是好車，但K50 在外形和一些細節上仍然有值得修改
提升的地方，這些細節決定了一款車究竟是性價比車還是豪華車，譬如K50尾燈組中轉向
燈的LED 燈珠佈局兩段並不均勻，這就使得K50 在轉向時的流水動態光效顯得有些突兀。
我舉這個例子只是想說明，跑車除去性能這一點之外，在任何國家都承擔著為車主吸引眼
球和認同的重要職責，就拿在夜店搭訕來說，你是會選擇一輛前途，還是一輛保時捷的
718？
這或許真是個問題
心得/說明：
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這輛車雖然沒有像眾泰那樣抄的那麼誇張
不過外觀像 i8 + NSX，車尾像 McLaren
內裝兩塊螢幕根本就是 Tesla + BMW，方向盤跟AMG也差不多
但看到他的全鋁車身、包覆件都是碳纖維
還蓋了一個全球唯二的碳纖維產線(第一個應該是BMW i3)
至少看來還是蠻有誠意在做車的
對岸現在大概有60-70幾家大大小小車廠在造車
有些就是只想趁機撈錢
但也有真的想做幾部好車出來的車廠
這輛 K50 看起來還是有很多不成熟跟參考他廠的地方
但能量產出這樣的電動跑車出來確實也很不容易了
不曉得到底砸了多少錢下去