http://technews.tw/2017/05/23/self-driving-cars-league-wrestling/
從 Google Waymo 與 Lyft 合作看美國幾大自動駕駛聯盟的暗中角力
5 月 14 日，Google Waymo 與 Lyft 合作的消息震動自動駕駛產業界，出於對
Waymo 在自動駕駛領域技術地位的考慮，業界普遍將此次合作視為 Google 在「自動
駕駛汽車驅動的按需駕乘網路」商業模式上的實質性探索。但在合作的背後，如同美
劇《紙牌屋》一樣的角力正逐步公開。
技術優勢明顯的 Waymo，一步步蠶食 Uber 地盤
Waymo 與 Lyft 就自動駕駛技術的應用達成合作的消息最早由《紐約時報》於 5 月
14 日爆出，但 Google 就該商業模式的布局要更早些──4 月 25 日，Waymo 官網
上線了「早期騎手計畫」（early rider program）。即日起，美國鳳凰城大都會區
的居民可以申請免費試用 Waymo 旗下的自動駕駛旅行車來完成外出需求。
Waymo 在官網上直言不諱的指出，該計畫致力於搭建面向未來的按需駕乘網路，探索
無人駕駛汽車如何融入人們的日常通勤和生產生活中，Waymo 毫不掩飾對 Uber 在叫
車市場地位的覬覦之心。
Google 在自動駕駛領域的技術地位無可爭議，百度自動駕駛事業部前總經理王勁曾
公開表示：「現在領跑的是 Google，全球我們認為無人駕駛最好的技術應該是
Google。」
5 月 9 日，Waymo 透過官方 Twitter 宣布，公司自動駕駛車隊累計的行駛里程達
300 萬英里。除了例行向競爭對手、特別是 Uber 施壓，Waymo 明確提到，第 3 個
百萬英里的達成只用了 7 個月，而跑完前兩個百萬英里耗時長達 7 年（2009 ~2016
）。行駛數據迅猛增長的背後，Waymo 分拆運作、小步快跑的效果拔群。
在車隊規模上，Waymo 為早期騎手計畫組建的車隊規模達 500 輛，加上年初投放的
100 輛，Waymo 自動駕駛車隊的總數達 600 輛，這是已知的全球最大自動駕駛車隊
。
簡單概括一下 Waymo 技術現狀的話，Waymo 擁有業界技術水準最高的自動駕駛技術
（軟硬體解決方案全部自研），儘管距離真正可商業化尚有距離，但分拆獨立後，
Waymo 對自動駕駛汽車商業模式的搭建也提上了日程。
在與 Lyft 達成合作後，Google＋飛雅特克萊斯勒＋Lyft 分別輸出自動駕駛技術＋
整車製造能力＋按需駕乘網路，逐漸完成了以 Google 為核心的自動駕駛汽車商業模
式的閉環。這個合作團隊的優勢在於 3 個技術輸出方幾乎沒有弱點。
聽到 Waymo 和 Lyft 合作，最不高興的一定是 Uber。在此之前，Uber 也組建了
Uber 先進技術集團＋Uber 叫車平台＋Volvo 分別輸出自動駕駛技術＋按需駕乘網路
＋整車製造能力，同樣完成了自動駕駛商業模式的閉環。
但最大的問題在於，Uber 的自動駕駛技術水準仍然處於非常初級的階段。2016 年
12 月，Uber 自動駕駛測試汽車在上路測試的第一天就闖了紅燈，後續曝出的汽車運
行日誌顯示，全副武裝的 Uber 自動駕駛汽車當時尚無法辨識交通號制。3 月洩露的
路測數據顯示，在人工干預頻率這一指標上，Uber 當時的成績為 1 次 / 英里，而
半年前 Waymo 的成績為 0.2 次 / 千英里，換句話說，Waymo 在這個指標上技術水
準比 Uber 要好 5,000 倍……
今年 2 月 23 日，Waymo 就前員工 Anthony Levandowski 竊取大量商業機密加入
Uber 對後者發起訴訟。自那以後，Uber 自動駕駛部門便相繼陷入訴訟戰、高層離職
潮，最終以 Levandowski 下課告終，Uber 還被勒令交出 Levandowski 從 Waymo 下
載的 14,000 餘份機密文件。在這樣的背景下，我對 Uber 自動駕駛部門今年來的技
術進展不抱樂觀態度。
這就是為什麼 Waymo 和 Lyft 合作會讓 Uber 大為光火，Waymo 的訴訟搞得 Uber
自動駕駛業務進展近乎停滯，如今又找上 Uber 美國最大的競爭對手 Lyft 合作，共
謀自動駕駛商業模式進展。Uber CEO Travis Kalanick 以前說：「我們清楚看到，
山景城的朋友（Google）正在進入汽車共享領域，我們必須研發自動駕駛汽車，如果
對方鋪開的駕乘共享網路比 Uber 價廉質優，我們將一敗塗地。」
如今，他的預言正在一步步成為現實。5 月 14 日，Uber 眼中最討厭的兩個公司達
成合作的那一夜，Kalanick 一定沒睡好。
豪擲 5 億美元投資 Lyft，通用就這樣被一腳踢開
每家交通運輸行業的企業都不可避免的捲進這場變革中，除了 Uber、Waymo，美國本
土另一家傳統車企通用的轉型也非常努力。
關於通用在自動駕駛汽車商業模式上的布局，36Kr 之前曾專門撰文介紹過。通用＋
Cruise Automation＋Lyft 分別輸出整車製造能力＋自動駕駛技術＋按需駕乘網路。
是的，你會發現 Lyft 在通用和 Google 兩邊都有位置，Lyft 之前已經和通用組局
了，玩到一半後退出遊戲，加入了 Google Waymo 組的局。
事實上 2017 年以來，通用轉型的姿態已經非常積極。3 月 6 日，通用和標緻雪鐵
龍（PSA）集團聯合宣布，經過幾輪談判，PSA 集團最終以 22 億歐元將通用旗下的
歐寶品牌收歸為該集團中的最新成員。
此次被「甩賣」的背後，是歐寶長達數年的虧損，從 1990 年代末開始，通用汽車歐
洲業務已經持續虧損 17 年，累計虧損達上百億美元。出售歐寶的背後，是通用甩掉
虧損包袱，收縮全球戰線，放棄追求企業規模，轉而注重新業務及現金流的戰略調整
。
自動駕駛研發方面，2016 年 3 月，通用運作了 2016 年自動駕駛領域溢價收購的第
一案，宣布斥資近 6 億美元收購自動駕駛創業公司 Cruise Automation。在 2016
年年底加州車輛管理局公布的各家車企路測數據報告中，通用 Cruise 以 9,776 公
里的路測里程、18.5 次／千英里的人工干預次數排第二，僅次於 Google Waymo。隨
後又發表了兩則自動駕駛展示影片，在整段路測過程中，那輛車處理了路口轉彎、交
通號誌燈變化、行人過馬路等交通情況，完成了變道超車的操作。Cruise CEO Kyle
Volt 和通用汽車總裁 Dan Ammann 兩人都坐在車裡。從展示影片看，通用在自動駕
駛領域進展良好。
4 月 17 日，通用宣布，未來 5 年內將在加州投資 1,400 萬美元為 Cruise 增加
1,100 個技術人才工作職缺。通用汽車董事長兼 CEO Mary Barra 表示：「壯大
Cruise Automation 團隊並將其與全球工程人才聯繫起來，是我們重新定義個人出行
未來戰略的一個重要布局。我們的自動駕駛團隊保持身為創業公司的獨立性，可以給
予我們需要的研發速度，使通用繼續保持在技術和市場應用的發展前端。」
在按需駕乘網路這一環節上，2016 年 1 月 4 日，通用拿出 5 億美元換來 Lyft 一
個董事會席位和雙方深度合作，但 5 億美元仍然買不來通用管理層的安全感；投資
Lyft 11 天後，通用推出了自家按需駕乘網路服務 Maven。此舉也為如今 Lyft 踢開
通用投入 Google 的懷抱埋下了隱憂。
值得一提的是，2 月 17 日，路透社曾曝出，通用和 Lyft 將在 2018 年搭建一支規
模數以千計的雪佛蘭 Bolt 自動駕駛汽車車隊。如果消息屬實，這將是汽車產業界公
布的規模最大自動駕駛汽車測試計畫。當時通用和 Lyft 都拒絕評論這一消息。但通
用 Cruise CEO Kyle Volt 表示，2018 年這個節點「不值得驚訝」，並給了幾乎確
認的正面回應： 「我們確實有一個按照時間表推進的計畫，我們的計畫比大多數行
業人士想像的要快得多，我們確實計劃在汽車共享服務中快速部署，我只能說這麼多
。」
看起來一切都在穩步推進中，儘管今年以來市值不時被成立 13 年的「壞小子」特斯
拉超過，通用一直在隱忍中努力轉型，直到 5 月 4 日 Lyft 突然宣布與 Waymo 達
成合作。
Uber、特斯拉、Waymo、FCA、Lyft、通用
算起來，Uber 在自動駕駛方面投入至少 15 億美元，落得如今負責人下課，技術進
展幾乎停滯的下場真是讓人唏噓。
但要說 Uber 是嗅覺遲緩，錯失了發展自動駕駛的機會，恐怕有失偏頗了。《財富》
雜誌的編輯 Adam Lashinsky 出版的新書中介紹，Uber CEO Travis Kalanick 很早
就看到了自動駕駛汽車的潛力。他很早就打給特斯拉 CEO Elon Musk，探討雙方合作
的可能性，但正在密謀自家按需駕乘網路服務 Tesla Network 的 Musk，對 Uber 興
趣缺缺。
2015 年，特斯拉早期投資人 Steve Juvertson 回憶他與 Kalanick 的某次談話：「
Travis 告訴我，到 2020 年，如果特斯拉汽車能實現自動駕駛，他家的車 Uber 全
要了。估計特斯拉 2020 年的產能有 50 萬輛，Uber 需要這麼多自動駕駛汽車。但
他沒聽到 Elon 對這個想法的回應。」
(找)特斯拉(合作)是沒希望了，那 Waymo 呢？
2013 年 8 月，Google 風投部門 Google Ventures 斥資 2.58 億美元投資 Uber；
轉年 6 月，Google 再次跟投 Uber 新一輪融資，Google CFO 兼公司發展高級副總
裁 David Drummond 代表 Google 加入 Uber 董事會。Uber＋Google 曾一度看作是
左右未來交通競爭格局的最大變量。
怎麼就分道揚鑣了？──Google 在尋求合作的過程中太過強勢是關鍵原因。
Google 希望與整機廠合作，實現無人駕駛技術的商業化，這個口號喊了好幾年，為
什麼只有 FCA 集團一家出來響應？此次與 Lyft 達成合作後，中國某自動駕駛公司
創始人透露，Google 在與 FCA 集團、Lyft 的合作中非常強勢。Uber 身為全球最大
的叫車平台，不願意屈居 Google 之下也情有可原。
外部合作徹底無望後，Uber 在 2015 年 10 月啟動了自動駕駛技術研發，一路大手
筆投資，為了營收好看點賣掉了 Uber 中國，但一直堅持投入另一個虧損泥潭自動駕
駛業務，當然，結局不如預期。
在 Google 與 Lyft 宣布合作的同一天，通用疑似回應般宣布在紐約推出自家按需駕
乘網路服務 Maven。通用表示，將不斷豐富 Maven 車隊，投放包括凱迪拉克 XT5、
Escalade、ATS 別克 Encore、雪佛蘭 Equinox、Trax、Malibu 和 Cruze 等多種車
型。
今年 2 月，通用透露，Maven 推出 13 個月以來，已經擴張到美國和加拿大 17 個
城市，發展超過 24,000 名用戶，使用服務次數達 27,500 次。不過，比起 Uber 甚
至 Lyft 都遜色太多不是嗎？
開弓沒有回頭箭，暫時陷入困境的通用又能怎樣呢？Uber 又能怎樣呢？
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這篇文章提到了好幾個公司：
Waymo、Lyft、Uber、Tesla、FCA(飛雅特克萊斯勒)、Volvo、GM、PSA(標緻雪鐵龍)
有些公司有自駕技術、有些公司有製造車的能力、有些公司透過收購或合作擁有自駕技術
有些公司則是一開始自駕技術、製造車輛技術都沒有，想直接購買自駕車輛
若是以製造汽車能力來看，排名大概是這樣：(單純以銷量看)
GM > FCA > PSA > Volvo > Tesla >>> Waymo = Uber = Lyft ≒ 0
(以Volvo的銷量跟成長率來看，過幾年可能被Tesla超越)
若是以自駕車技術來看，排名可能是這樣：(個人主觀，不喜歡就自己排)
Waymo > Tesla > Volvo > GM > FCA > Uber ≒ Lyft > PSA
其中GM、FCA都是透過收購或是合作獲得自駕車技術
Waymo、Tesla都是初始就自主發展
其中Tesla還有很強的造車能力，蒐集資料能力還會比Waymo強
所以像Uber、Lyft這種毫無造車能力、也沒什麼自駕車技術的公司
但他們在未來又極需大量的自駕車來拓展他們的業務
就只好找人合作
Uber很早之前就想找Tesla合作，甚至想一年跟Tesla買50萬輛車，等於是把產能全包下來
但是還是慘遭Musk直接拒絕
(來源：https://goo.gl/eaJn1H )
現在Uber的主要對手Lyft又找上了另外一個在自駕車技術很強的Waymo合作
甚至缺少的製造車輛能力還有FCA來填補
Uber看起來是前途黯淡，自己找不到夥伴、自主開發技術也不順利
但Waymo + Lyft + FCA 也有他們自己的問題
難道不用電動車當自駕車平台嗎？
FCA目前看起對電動車興趣缺缺
用燃油車加裝硬體來發展自駕技術不是不行，而是架構會較複雜
新一代的電動車其實就是有輪子+感應器+網路的電腦
幾乎所有問題都能透過軟體來解決
這種自駕車+叫車平台的結合，帶來的是一種幾乎可預見的新行業
或許可以直接叫他無人計程車車隊 (老闆可能是個人、叫車平台、甚至是汽車製造商)
雖然看似還很遙遠，各企業都還處於競合狀態
但很有可能2-3年內就會來到
等這股浪潮到了台灣之後，是要因為計程車司機抗議就把它踢出台灣
還是要一邊觀察早點想好如何接納的因應之道呢？