先介紹一下這篇文章的作者，Jean-Louis Gassée先生
法國巴黎人，曾於1980年代擔任Apple歐洲營運負責人、以及Mac電腦開發主管；之後
創立Be公司，旗下產品BeOS曾傳出將為Apple所併購，並成為後來的Mac OS X，但後
來並未實現。之後亦曾任職於PalmSource，目前為Allegis Capital投資公司合夥人
。
作者算是純正的科技圈商業人士，不是一般的媒體記者
80年代任職Apple前在HP工作，後來Jobs被迫離開Apple後也算是把Apple敗掉的元兇之一
不過90年代離開Apple後也做出自己的一番事業
他用他的觀點去看Tesla是怎麼樣的一間公司，還有這間公司的過去與未來
這系列文都蠻值得一看的
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https://rocket.cafe/talks/79248
Tesla成功之後，總是要還的「技術債」
脫胎換骨，把債還清
如果Elon Musk當初開的是一家賣「普通」汽車的公司，可能就拿不到投資人的錢了
。然而他還是繼續衝、隨機應變、跨過一個又一個障礙，最後終於建立了現在這家成
為科技界典範的Tesla電動車廠。
然而，這種一路見招拆招、只先解決眼前問題的作法，不免留下了許多日後非還不可
的「技術債」；而Musk也必須把這些債還清，才能讓Tesla脫胎換骨，從一家名氣響
亮、但產量不大的「小公司」，變成銷售量以百萬計的產業巨人。
許多評論家都喜歡指出Tesla的各種問題。從某些角度來說並沒有錯，Tesla確實曾經
錯過許多交貨時間、許多季的銷售量不如預期、還有燒錢燒得太兇等種種問題；所以
2016年8月15日的華爾街日報有過這樣的結論：
根據本報的分析，Musk先生在過去五年之中所訂的目標，從車子的產量到財務績效，
有多達20項以上沒能達到標準；其中有10項目標延誤了平均幾乎一年。
上面這段敘述是正確的，但是沒有提到一個更大的重點：雖然Tesla的銷售量在整個
汽車業來說其實很小（2015年50,000輛，2016年或許可以達到80,000輛；全球汽車銷
售量則是6,200萬輛）、而且失敗記錄不少，但它在汽車史上已經佔有一個獨特的地
位、也沒辜負許多外界對它的讚譽。
因為，Elon Musk和Tesla的成就，其實已經超越了「賣得好不好」的層次。過去，電
動車在各種妥協之下，只能算是「勉強可用」的替代產品，但在Tesla Model S問世
之後，不僅證明了電動車也可以豪華，而且開起來還很過癮。就像某位矽谷人士說的
：在Tesla之前，電動車都只能算是吃素的，但Tesla卻是不折不扣的電動肉食野獸。
筆者所住的美國加州Palo Alto是個小小的大學城；雖然我不清楚附近鄰居是吃肉的
還是吃素的，但這裡已經變成一個滿街都是Tesla的地方；每隔幾戶人家的門口就停
著一輛，有時候還更多。
很多公司門口都停著十幾輛Tesla，旁邊則是BMW i3、Chevy Volt、Nissan Leaf、或
是Kia等其他品牌的電動車。當然，這裡的高收入人口多、也有較高標準的綠能政策
，但即使在那之前，這裡的居民原本就很喜歡開Prius City之類的油電複合動力車款
。
現在的Tesla像過去的Apple
看到Tesla的發展歷程，就讓筆者想起1984年的128K記憶體Mac電腦。加上一部（當時
還很少見的）雷射印表機和AppleTalk網路，就已經是很強的出版利器；然而，當時
這些軟體組合所搭配的，也是一個見招拆招、功能整合並不夠理想的作業系統，以致
於後來Mac逐漸失色，直到1997年Steve Jobs返回蘋果，從頭打造出新的系統為止。
而Jobs用來還「技術債」的方式，則是在Mac的介面之下，將系統核心徹底抽換成
Unix，讓它變成一個更符合現今需要的作業系統。
或許，這也正是Tesla目前正在面對的處境？
跌跌撞撞的起步
Tesla最初的創始人其實並不是Elon Musk，而是2003年時由Martin Eberhard與Mark
Tarpenning創立的；但Musk後來接管這家公司、換掉整個管理階層、自己投資7,000
萬美金、並且主導了好幾輪融資。2009年1月，Tesla獲得了1億8,700萬美元融資，以
些微差距避開了破產的命運，並且交出了生產……147輛車的成績單。
幾個月之後，Tesla發表了Model S車款、並且讓股票上市，取得了2億2,600萬美元的
資金，不過Model S卻遲至2012年6月才終於上市；而休旅車風格的衍生型Model X雖
然早在2012年2月就已經問世，但卻直到三年之後的2015年9月才開始交貨。
然而，Model X的諸多小問題（多半來自它非傳統的「鷗翼式」車門設計），讓Musk
不得不承認自己的過度自信，但Tesla擁護者們對這一點似乎並不是那麼介意；不僅
不介意，他們還對續航距離達320公里、定價35,000美元、「預定」在2017年年中至
年尾之間上市的新款Model 3下了多達375,000輛的訂單。
知道了這段故事之後，那些懷疑Elon Musk是否能讓Tesla躋身一線車廠的人，或許就
比較不會那麼擔憂了；但除了交出客戶已經預訂的37.5萬輛Model 3之外，Tesla必須
要能在2018到2019年之間，每年生產至少100萬輛。
以Musk至今在克服困難、延遲、以及燒錢問題方面所展現能力，外界對於他找到資源
、人力、時間、以及資金，將Tesla整體營運升級到2.0版的可能性，會是怎麼看待呢
？
Tesla的「兩難」
對於這個問題，我們可以從兩個角度來找到答案。
1. 仍然缺乏經驗與資源
其中一個角度，是Tesla在美國證券交易委員會（SEC）所提交的報告。在最近一份
2016年8月5日的10-Q季報中，Tesla對股東提出了下列的警訊（經作者編修並標示重
點）：
我們目前還沒有大量生產車輛，以因應如Model 3此類大型訂單的經驗……（中略）
；此外，設計與建造Model 3生產設施的計畫也仍在進行之中……（中略）。
同時，大量生產Model 3的計畫仍需要後續投注大量的資金與管理資源。
在這份10-Q報告的後半段，我們還發現了一長串關於Model 3設計與製造的風險列表
；其中一段提到了Tesla用於製造鋰電池的「Gigafactory」工廠：
（前略）……我們將可以將Gigafactory建造完成、並且讓這個設施上線，以大量生
產高品質的鋰電池芯、並將這些電池芯整合至Model 3所使用的電池組成品中；而這
些電池的生產成本，將足以支持我們在銷售Model 3車款時，希望能夠獲得預期水準
的毛利。
這份文件的內容，清楚的說明了Tesla難以達成當季的量產計畫，但卻消費了高達
9,900萬美元的現金；換算起來，就是在當季售出的14,404輛車子上，每輛平均花費
了6,900美元。
這份10-Q報告中充滿了律師專業的「防禦性語言」，以避免心懷不滿的投資人提起訴
訟。像是：
這些都是可能發生困難的地方，所以在此以負責的態度和平實的措詞來予以敘述。請
不要因為您本身的投資決定來責怪我們。
這些Tesla必須在最短時間內做好，才有機會轉型成功的事情，即使我們以最樂觀的
說法來描繪，仍然會是一長串令人怵目驚心的列表。
2. 仍須強化體質
另外一個難處，則在Tesla的工廠內部；在這件事情上，我們也可以清楚看到Musk一
貫的「見招拆招」手法。
他在美國西岸加州的Fremont市，以低價買到了一座二手的汽車生產工廠，但在東岸
也同樣以低價買了一座巨大的沖壓工廠，再用難以想像的速度把它拆解、然後運回西
岸。然而即使如此，Tesla仍然在辛苦追趕2016年生產出8萬輛車的目標。
Tesla的工廠內部相當混亂、小狀況頻傳，有問題的模組就在產線上直接維修，一堆
堆的備料則以「亂中有序」的方式到處堆放；跟《改變世界的機器》（The Machine
That Changed The World）一書中讚譽有加的日本豐田「精實生產」精神完全背道而
馳，也看不出來有精實生產的可靠、低成本、高員工滿意度等特性。
即使有Musk這樣充滿意志力與個人魅力的領導者，這樣的工廠在兩年之內仍然看不出
有提升產量10倍的可能性。
Musk遲早得還的「技術債」
這就是Musk的「技術債」：見招拆招的作法或許可以很快看到成果，但一些沒有達到
產業要求、而又急就章建構而成的框架，是無法支撐大量生產需求的，頂多也只能局
部補強而已。
我們可以用身上的骨頭來打比方：一塊骨頭能承受的力量，是跟它的截面積成正比的
；但身體每個部位的負荷都不一樣，如果特定位置的負荷超過某個程度，整個骨架就
會垮掉。
許多投資人似乎認為，Musk的這種「臨時」作法可以獲得好的回報；至於實際上如何
，他們可以參考一下Tesla的公司文件、比較廠房的效率、或是同時調查一下顧客和
競爭對手。
這裡順便列一下參考資料：Tesla的市值是320億美元，而福特和通用（GM）則分別是
480億到490億美元之間。
雖然財務數字上看起來還蠻不錯的，但Tesla在2018和2019年的整體表現如何，仍然
有待觀察。
即使Musk能找到對的資金和人才，為Model 3和衍生車款建立一座以「精實製造」為
基礎的工廠，但像是BMW、Benz、Volkswagen等車廠也不是省油的燈，屆時它們可能
已經準備好Model 3的競爭產品來迎戰；GM甚至可能在2016年底之前，就會開始銷售
續航距離也能達到320公里的電動車。
對於Tesla來說，這些都是必須認真面對的挑戰。Elon Musk建立了一家前所未有的車
廠，但現在他必須做的事情，卻是超越自己精彩輝煌的過去，將Tesla變成一家能夠
年產十萬、甚至百萬輛的「普通」汽車公司。
您覺得，他能做到嗎？