※ 引述《cr7hsa (..)》之銘言：
: 從網紅小三的正頻道克里夫三(副頻道BIKE IN)接觸到TSR賽事
: 認識到常在影片中常看到TSR賽事的傳奇人物、常勝軍、速克達之神:藤永優
: 最近在youtube看到這影片
: https://www.youtube.com/watch?v=T5lbJDSwb-c
: 騎著勁戰1代出征10幾年，讓人印象深刻
: 但車子也老了，優哥也不得不換車了
: 剛開始還以為他要換勁戰六代
: 結果沒想到換的是JET SL!!
: https://tinyurl.com/3xabksek
: 優哥把勁戰1代騎得嚇嚇叫，換上新車應該更會跑了
: 全世界最會騎JET的炸彈客黃晧要小心了!
閒聊一下。
一直以來，TSR 老吳都認為賽車的開發必須和消費市場
有所連結，這樣才能讓店家、改裝品牌的投資有所回饋
，然後再次投入開發，形成正循環。
所以TSR 是台灣最早全面四行程化、全面噴射化的賽事
（附帶一提，全台第一台噴射引擎改裝電腦的勁戰是順
展車隊弄的，然後就是我騎的），也是第一個嚴格控管
比賽車噪音、降低高階組別排氣量、限制超高單價改裝
品（例如勁戰改RS 125前叉）的賽事，甚至連BT 601價
格飆漲的年代，TSR也直接禁止新手級別的C組使用，進
而催生了後來MAXXIS和KENDA的速克達性能胎。
這些現在看起來都很合理的規範，一開始導入的時候其
實遭遇很多阻力。我印象最深的就是，有些店家覺得為
什麼要限制那麼多，「只限排氣量其他不限比較省錢」
、「 A組為什麼不用無限改就好？」、「排氣管噪音規
範這麼多要怎麼玩？」
這些反對意見乍聽之下似乎有點道理，但事實上如果賽
會不做限制，最後只會淪為金錢的競賽，而且開發方向
若無法套用在道路車上，就只是單純的花錢拼輸贏，接
著就是大車隊越來越強，小車隊越來越沒競爭力，然後
就回到早期台灣賽事的老路－大車隊一直贏，小車隊不
不想玩，新車隊進不來，參賽者越來越少，最後只好收
攤下課，然後再通通怪罪於台灣賽車環境不好。
那限制變多之後，真的有比較好嗎？
有。
在這樣的規範之下，參賽車隊要想贏得比賽，就不能只
是砸錢換裝上高貴的改裝品，或是無止盡的提升排氣量
而已，而是要真正去提升自身的技術力。舉例來說，08
年我的125C組比賽車，最大馬力是10.5ps（馬力機定傳
），當時已經是場上最快的車子之一，但來到2023年，
在排氣量不變，且改裝規則更嚴格的今天，125C組如果
沒有個14、15ps，基本上是沒有競爭力的。
所以改裝規則的限制，確實能提升車隊的改裝實力，而
且規則制訂時，都有考量道路車常見的改裝需求（例如
162 cc），所以店家在賽場上做的開發工作，是可以對
應到消費市場，並從中賺到錢的，所以綜合各層面來看
，都是好事。
回到本文主軸的優哥，優哥這幾年一直都堅持使用他的
初代勁戰來比賽，一方面是他認為人的技術能夠彌補差
異，二來是過往他在日本參賽時的FN/FP 組別，新舊車
款差異真的不大，加上還有情感面考量，所以就一直沒
有換車。
只是就現實面來看，現在新機種的車架設計是越來越好
，包括JET、Racing S 都是（勁戰六代就比較看選手體
感，現在也有超快的六代戰），加上前面所提的，TSR
一直希望比賽車能和消費市場接軌，別的不說，如果場
上都是十幾年的老車，車廠投入贊助的意願就會低，對
賽事絕非好事。
所以在希望能加快機種汰換，強化市場和賽場用車的前
提下，TSR在A組讓七期車有排氣量改裝上的優惠（C 組
和D 組因為每年都有大量新進選手，機種會自然汰換，
所以不需要額外優惠），加上優哥前幾天也正式滿五十
歲了，他自己常說體力和幾年前相比，真的有明顯下滑
，所以最終選擇了更有競爭力的JET SL來作為未來的比
賽車。
最後順便提一下，在推文區有看到優哥VS劉君眉的極限
之戰，這場趣味PK賽真的是經典，當年台灣速克達賽事
剛邁向四行程化的時候，很多車隊和選手都認為10吋機
種才是王道（源自二行程時代的印象和操駕技巧），但
優哥在極限賽車場用極端的外內外路線，為大家示範了
12吋機種的大傾角優勢（以前就是內內內，拼了命的往
彎中幹進去就對了）才帶起了後來的勁戰風潮，所以某
些層面來說，我覺得台灣山葉應該要頒個特殊貢獻獎給
優哥才對。
附上藤永優 vs 劉君眉 經典之戰的影片：
https://youtu.be/ZLV5_NmuiBQ
（當年看完影片大家都在模仿出彎跑紅白邊）
另外也提供一個Moto-Champ的全國大會回顧影片
https://youtu.be/_L7YgIiIfDo
05”25開始，這場優哥轉倒後逆轉奪冠，根本封神之戰
（日本人真的很擅長做出比漫畫還扯的事情）