關於機油黏度的資訊，大多散落在各篇文的推文裡
而且還有各種回應讓觀念難以整合
維基百科當然有也有機油的條目
但是看看中文的維基
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%9F%E6%B2%B9
再看看日文的維基
https://reurl.cc/5opWGz
這篇幅也差太多了吧...
繁體中文的機油條目要多多加油!
日文版維基大致上也是講很基礎的東西
其中來翻譯一下以往比較有爭論的黏度的部分
雖然機油的許多觀念眾說紛紜，但日本是不能嘴的，所以正確率應該蠻高的
給大家多一個參考的來源，有興趣的就看看吧
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SAE黏度
引擎黏度的不同，其用途與使用環境都不一樣。基本上要以製造商推薦的黏度來選擇。
多級機油
‧一般車(汽車，歐兜麥)使用的機油，大多以oow-xx來標示。
‧oow的數字比較低的情況，低溫的啟動性會提升。以下僅是一般的基準:
5w: 到-35℃
10w: 到-25℃
20w: 到-10℃
‧xx的數字是大者動黏度高的意思 (註:動黏度確實符合英文的kinematic viscosity的
翻譯)，但不一定表示耐熱性高。耐熱性與基礎油的特性有很大的關係。
‧引擎常用溫度適合的單級機油(例如SAW20, SAW30)在0度以下黏度會上升，變得不好啟
動。反觀多級機油的基礎油的黏度較低，低溫也能容易啟動。
但是低黏度的基礎油在常用溫度下潤滑性不好，因此多級機油會配合使用高溫時分子構
造變化使黏度上升的高分子聚合物來維持黏度。
但是高分子聚合物會因為剪切之類的物理性損傷而效果降低，而且會氧化產生污泥。
‧單純黏度高不代表引擎的保護性就高，只是跟基礎油的特性有很大的關係。依據基礎油
的化學構造，溫度上升對黏度的下降情況各有不同。有一個"黏度指數"來作為40℃與
100℃的黏度的變化指標。黏度指數大代表黏度變化越小，基礎油是比較優秀的。
(註:黏度指數的關係式是log(log(v+C)) = K-m*logT)
‧一般來說，多級機油的下限(oow)與上限(xx)差很小的情況，基礎油與高分子聚合物等
等添加劑的
比例是少的(註：就是添加劑加得少)，添加劑的消耗、剪切造成的黏度變化的情況就比
較少。
(註：這邊的解讀就是，添加劑比例高，保護力高，但要用耐用性來換)
‧引擎需要的黏度，很常以"(活塞的)必要容許間隙"來決定。
‧發熱量較大的引擎，或是為了減低摩擦消耗而取較大的"必要容許間隙"的賽車用車輛，
為了維持氣密性和潤滑性，常用高黏度(50番以上)的機油。
此外，總里程數高的引擎因為磨耗，活塞間隙會變大，此時用高黏度的機油可以維持引
擎的壓縮。
反過來說，現在的節能車活塞間隙都比較小，此時就要用極低黏度的20番油。
‧黏度小的機油阻力小，拉轉快，油耗表現提升是可預期的。但是，挺桿的聲音等雜音會
增加，漏氣情況增加，使用建議值以下的機油對引擎的耐久性也有不好的影響。
‧黏度大的機油，即使高溫下也可以維持氣密性與潤滑性，漏氣情況減小。因為緩衝性大
，提升了引擎的安靜度。但是因為黏性的關係阻力變大，加速反應較慢，油耗會稍微差
一點。
‧近年來的節能車，為了提高油耗表現使用低黏度的油。2002年以後販售的車種都建議
0w-20的黏度。近年也有一部分的車種指定0w-16的油。為了彌補低黏度造成的低潤滑性
，常會使用"有機鉬"等添加劑。近年的節能引擎使用0w-20的前提是容許間隙或是鉬保
護膜(?)等等都是有設定的，除了這些以外的引擎使用低黏度的油潤滑性差，可能會對
引擎有不良影響。
‧基本上製造商指定的黏度不要去做大變動。尤其應該避免使用比建議值低(尤其是高溫
側)的油。高負載、高溫的條件下，使用比高溫側建議值再稍微大一點的值
(例如5w30 → 5w40)是比較建議的做法。
粘度太低，潤滑性及氣密性無法維持，噪音跟漏氣增加等等，不只損害引擎的性能，也
會促使培林、活塞、凸輪等等的磨耗，高負載時還會引起縮缸，十分危險
(註：這裡的縮缸是指，活塞跟汽缸體摩擦過熱造成表面熔化，引擎停止運轉)
單級機油
(時間晚了，有機會再幫翻)
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以上給各位參考，感謝收看。