先說自己的觀念，我以前也會很執著於規格，
或是幾何，還有性能方面的數據。
而隨著騎車的經驗變多，遇到的車友也多。
在自行車業短短工作一陣子，自己所經歷感受的.....
最後我的結論是，人的變數最大，
所有的硬體性能和數據，最終要回歸到人+車，兩者一起考慮。
單純講車的硬體性能，尤其是講車架幾何，最後都會淪為武俠小說。
※ 引述《QBFox (love & peace)》之銘言：
: 好der，今有空來繼續騙P幣了，我就先從白馬大的文章來切入
: : 自行車3大騙局!
: : 1.爬坡車架，爬坡比較快。
: : 2.空力車架，平路比較快。
: : 3.舒適車架，騎起來很舒適。
: : 反過來說這幾個講法，就會有.....
: : 爬坡車推平路，不好維持速度。
: : 空力車，爬坡很不行。
: : 爬坡車和空力車，騎起來很不輸胡。
: : 舒適車，根本騎不快。
: 如果要精準一點來討論，車子有他設計的目的，你拿錯誤的使用方法什麼東西都發
: 揮不出他的能力。例如曾經有影片拿iPad當砧板，你會覺得那是個笑話對嗎？所以
: 白馬先生提到這三大騙局在我看來就是三個笑話。
: 但礙於篇幅，我這邊先跳過。
: 目前來看，所謂的「耐力型」車款的訴求幾乎都是犧牲部分的性能，例如低風阻的
: 騎姿、低損耗的傳動，去換取相對輕鬆的姿勢設定和地形適應性。
: 所以不要倒果為因，輕鬆的騎姿幾何跟設定讓騎姿放鬆本質上是不一樣的。
以越野車的經驗來說，前輩這樣說，心中也全地形，你的車就是全地形。
當然，這種講法確實比較極端。
以前年輕，用單避震硬幹過很多地形，
現在年紀有一點怕摔，騎前後避震還騎得很小心。
公路車，不同車種間，事實上差異真的沒很大。
很講求這些差異，甚至過度放大，最後也是會淪為一種清談。
人的變數太大，一樣要考慮進去。
這幾年最大的亮點，莫過於SCOTT FOIL得到了巴黎-魯貝古典賽的冠軍。
https://kknews.cc/sports/q2kvzg.html
現在的車，真的很進步，複合材質突破以往金屬加工的限制。
很多過往被車架幾何，加工方式，所限制的性能，現在真的不存在。
我最常說得，性能這東西，足夠用就好。
頭管長度，可以趴得下去，不用特別選長頭管。
只要能保留一些空間，足夠調整就好。
: : 這個基本上就很弔詭，因為要讓騎車姿勢比較不這麼趴，
: : 不一定要用所謂的舒適型車架。
: : 既然都拿出幾何圖，表示有做功課。
: : 但，車架幾何和車主匹配，這是另外一回事。
: : 今天不是上半身直立，就一定舒適。
: 沒錯，那我只問，不舒適的案例中有多少是低趴的設定？
所以問題來了，我們今天對於發問原PO，他本人有任何的認識嗎？
我們連原PO趴不趴得下去，都不知道了，討論車架幾何的頭管長，意義大嗎？
騎姿趴不趴，是相對的。
人+車，真的要一起看。
: : 如果是這樣，那大家要舒適都騎上半身最直的淑女車就好。
: 對啊，所以婆婆媽媽啤酒肚大叔不會騎公路車。
還是那一句話，舒適與否，和車架幾何沒有絕對關係。
一定要有足夠的車主本人資訊，才能辨別車架幾何與車主間，兩者的匹配。
我買菜，都騎淑女車，某種程度上，菜籃淑女車真的是萬用的好車。
淑女車還可以比三鐵.....XD
https://www.youtube.com/watch?v=22lLu3RNaFU
: : 以G牌來說，同樣SIZE，比較爬坡車和舒適車，G牌的舒適車上管比較短。
: : 那反過來問一下，龍頭長度能不能補正?
: 可以啊，所以專業牌自行車的最小尺寸男車用了7公分的龍頭去補償他好長的前引
: 量。但如果還是太長怎麼辦？換下坡車龍頭嗎？
以最小尺寸的公路車來說，
輪圈大小700c的公路車，本來就對個子小的朋友不友善。
很有趣的是，在公路車，我們不太會用這麼短的龍頭長。
但在越野車，搞短龍頭卻很普遍。
一個騎專業牌自行車的最小尺寸男車，用了7cm龍頭的朋友，還覺得龍頭太長。
坦白說，這個朋友的個子真的太小了，很可能超過車架本身設計的範圍。
實務上，有沒有人身材嬌小，還應要買700c輪子的公路車？
當然有，車買了，龍頭用短一點試看看，實務上還真的只能這樣。
: : 頭管長不能改，那墊圈可不可以補正?
: 那請問墊圈可以墊幾公分？
: 另外，溫馨提示有龍頭增高器，或是可調角度龍頭這種東西。
這樣搞不是什麼好事，但沒有安全問題的話，車主車都買了，儘量調整就是了。
一開始買車，能選擇最大調整空間的車，當然最好。
實務上，買錯size，買錯車子，買錯用途，車主本身有痼疾.....都很難講。
: : 幾何只能看出車架傾向往哪個方向調整，有沒有足夠的修正空間。
: : G牌TCR爬坡車，難道就不能調整的比較舒適嗎?
: 能啊，但有辦法調整的比Defy舒適嗎？有沒有人可以現身說法看看？
: 這還不提你無法自行改變調整的幾何參數。
車架幾何數據，一直被挑戰得很劇烈。
從立管角往大角度變動，到固定立管角.....
除了後下叉的rc長度外，龍頭長度，龍頭角度，座管setback，把寬，把長......
這些變動都讓車子的調整更有彈性。
固定立管角出現後，給我個人的想法就是，幾何會限制調整的範圍。
幫車主選擇車架時，調整範圍夠就好。
與其問我，tcr能不能調整的比defy更舒適。
更應該問的是，車主到底要多舒適？
性能夠用就好，過度的舒適，過度的競賽，都不是好事。
: : 吸震性這種東西還真的有可以量化的數據，比較吸震性還好溝通一點。
: 事實上測舒適度的一個方法就是拿吸震性來比較。
: 也就是容易型變的東西舒適度相對較好。
: 老實說，之前看到某代理商推出旗下品牌的全碟煞車試乘，我是真的有去試了一下
: 包含BMC RM02、CERVELO C5、CERVELO R3D、FOCUS PARALANE、MASI VIVO這些車款。
: 除了R3D是完全和R3相同的競賽型幾何，其他都算得上是耐力型車款的設計。
: 其中RM02、PARALANE跟VIVO都是可以不用低趴，吸震性和穩定性都不錯的車。而C5
: 和R3D又有更輕快和加速性的優勢。我覺得這樣的試乘機會是不錯的服務。
試乘會真的要去，可以同時間比較這麼都多車，機會難得。
: : 具體的問題，會有具體的回答。
: : 幾何看人騎，所以問幾何很難有具體回答。
: 車架幾何是固定的，不同車款也會有不同幾何，個人看來非常具體。
: 不懂為何會有看人騎的說法。
只談車，幾何數據很具體。
但不足以反應人+車，兩者的匹配。
以比較極端的越野車來說，騎了下坡車，你不見得會變成下坡車手。
什麼爬坡幾何，平路幾何，舒適幾何.....恩，還是要回歸到車主本身身體的素質。
: : 這個問題很具體，兩台調整範圍一樣的。
: 不，只看這兩個數值只能知道車架大小，其他的部分還是可能有巨大的差異。
: 如果兩台車有相同的架高跟前引，但頭管角、頭管長、五通落差、後軸長、曳距、
: 前叉長、胯高都還是有可能天差地遠。
: 絕對不可能出現架高前引長數值一樣，但其他數值不同還能有同樣可調整範圍的車。
: 另外，提問的方法的確很重要，這也是為什麼常看到陷阱問題。
以這個案例來說，同是s牌的車，這些差異可以忽略。
但我同意你說得，很多數據並沒有呈現出來，這些都可能是陷阱。
目前大車廠提供的車架幾何數據，絕大部分是給消費者選擇的size的依據。
消費者，除參考車架幾何數據外，最後還是回到自己身上，
必須認識這些數據在自己騎乘上的意義。
把人與車，當作考量重點，而非單純考量車子的數據。
數據是死的，人是活的。
這邊並不是說車架幾何不重要，
而是當我們並沒有人+車一起考量時，只談車子幾何也就沒這麼重要了。
還是希望當初發文的原PO，能多說說自己的需求，
還有自己的身體狀況，運動習慣，這樣才能有具體的回答。