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桃園市政體檢4》地鐵捷運狂砸千億 鄭文燦交棒後 下任市長不是等剪綵就可以
王鼎鈞2020-10-29 09:33
來到全國進出站人數第二大站桃園火車站，走在偌大的天橋上，望出去的是準備開挖的空
地，上面還長了些雜草，給人那麼一點落後的感覺。再看看走道牆上巨幅的地鐵、捷運共
構新站願景圖，而行政院長蘇貞昌日前送上中央負擔的地鐵建設逾七百億元「紅包」，心
想再忍耐一下，7年後，桃園也可跟高雄、台中、基隆一樣，有個舒適體面且便捷的新站
與捷運了吧。
這應該不僅是桃園人，也是時常進出桃園的旅客心聲。但是，千億銀彈砸下去，真的能夠
帶來預期效益嗎？現有規劃又真的是市民所需嗎？
「三心六線」是什麼？
桃園人口至109年9月已逾226萬人，在人口、產業及都市空間發展變化下，未來將有桃園
、中壢及航空城特區「三都心」，地鐵、捷運規劃也是依此串連，並連結大台北都會區捷
運系統。
所謂六線分別是指機場捷運線、綠線、棕線、綠線延伸中壢、三鶯線延伸八德、以及桃園
鐵路地下化。
機捷已於2017年3月營運通車，未來還將延伸至中壢火車站。串連八德、桃園與航空城的
綠線則列前瞻計畫，將耗資九百多億元興建，已於2018年動工，預計2026年完工。
「棕線」則由桃園站銜接北捷「新蘆線」及「萬大線」，闢建完成可達成1小時北北桃軌
道生活圈之願景；還有「綠線延伸中壢」、以及「三鶯線延伸八德」，這三條捷運線則處
於綜合規劃階段，經費還需八百多億元。
桃園鐵路地下化的部分，除既有的桃園、內壢及中壢站之外，將新設5座通勤車站，包括
在地下化起點新北端的鳳鳴站，以及桃園境內的中路、桃園醫院、中原、平鎮站。計畫總
經費約為一千億元，蘇揆上月拍版送上的「紅包」，就是指中央將負擔其中七成五的經費
。
未來鐵路地下化之後，將可縫合鐵路兩側的都市，沿線可消除8座陸橋、8處地下道及20處
平交道，有效改善鐵公路安全，而騰空路廊，將開闢為寬25至40米的綠色桃園林蔭大道，
補足過去桃園、中壢間僅有台一線省道可使用之交通瓶頸。
歲入歲出連5年短絀，市民平均負債近2萬
以桃園的財政來說，根據8月份公佈的桃園市審計處2019年度決算審核報告，去年歲入
993.2億元，歲出1097.7億元，差短104.5億元，加計舉借債務250億元，償還債務200億元
，收支短絀54.5億元。
拉長時間來看，桃園市近5年度歲入歲出連年產生短絀，由2015年度11.6億元，劇增至
2018年度137.7億元，2019年度雖下降至104.5億元，但持續短絀，但到了2021年的預算編
列短絀又擴大到137億，與鄭文燦上任之初相比，短差增加幅度超過12倍。
桃園也因未能適度抑減歲出，公共債務未償餘額已經從2015年底的216億元，攀升至2019
年底的442.5億元，市民平均負債由2015年底1萬0257元，增至去年底1萬9696元。
對於這樣的現象，桃園審計處也示警，桃園市府升格後推動各項重大建設，雖爭取前瞻基
礎建設計畫補助，但須配合自籌款龐大，歲入歲出近5年連年短絀，公共債務攀升，應妥
善財務規劃及風險管理，確保財政永續。
以明年度歲出預算編列來看，主要以教育科學文化支出495億元居首位，占35.94%；包括
捷運綠線、棕線及鐵路地下化等經濟發展支出則逾326億，占23.71%。從資本門支出在總
預算占比約30%來看，桃園的建設在目前可說是萬箭齊發，但是財政負擔並不輕鬆。
「棕線」是不是應該優先建？
因此，對於這六線運輸的建設順序，會有不同的看法。桃園市議員牛煦庭認為，桃園是工
業城市，商業業務活動沒有雙北那麼多，許多人流是來往雙北通勤，連接新北的棕線，效
益相對明顯，進度卻是落後。
牛煦庭說，率先開工的「綠線」除了行經桃園藝文特區，其餘通過的地區是未來的重劃區
，經過蘆竹，也不是人口較為稠密的南崁，相對都是較未開發的區域；透過大型的交通、
軌道建設做都市開發，是傳統的作法，他站在年輕世代的角度來看，實際能帶來的效益有
多少，要打上問號。
牛煦庭質疑說，若是要造福鄉親市民，為何路線的選擇，優先走在「肉地」上？「若說開
發對城市未來發展是重要的，但是桃園房屋供給總量，已經可以滿足280萬人居住，加上
少子化的問題，還要開發這麼多場站、新市鎮，客群在哪，是要給誰住？」
由於捷運預算龐大，必須透過場站、土地開發的利益去平衡軌道建設財務，在這邏輯之下
，土地開發必須有利可圖，一定是愈高愈好，才能對政府預算帶來挹注，那房價怎會合理
呢，而年輕人正是高房價之下的受害者。
「這種大開發主義，如果繼續成為政壇的主旋律，房價怎可能會合理呢？」牛煦庭說。
他也擔憂，開發新市鎮時，會造成市政資源的排擠，不利於老舊社區、更多人居住區域的
發展。而且，「除非你有絕對的把握，新市鎮會塞滿人，不如預期時，運量培養不起來，
會不會有營運的負擔，變成賠錢貨怎麼辦？」
穿著衣服改衣服
在工程面也有難度，最為麻煩的就是桃園、中壢兩大站的工程，就像是「穿著衣服改衣服
」，台鐵在桃園、中壢區間旅客數眾多、列車班次密集，如工程造成營運中斷或延誤發車
時間，將付出極大社會成本。
尤其在這兩站，台鐵與捷運交會共構，捷運的施工也要注意台鐵現有營運軌道的安全，必
須即時監測。施工粉塵、泥水對台鐵旅客的影響，也必須降到最低，還有施工圍籬，也必
須美化及完善行人動線，否則最易引發民怨。
許多民眾不知道的是，桃園體高架化、地下化爭論多時，還好市府有預作準備，否則可能
只有一條路可走。
以中壢車站的共構為例，機場捷運延伸線是地下段延伸至中壢站地下二層，但在2015年以
前，桃園鐵路還是核定採高架化，所以在台鐵中壢車站是採高架配置，但後來改推鐵路地
下化，但中壢站工程已發包並施工中，所以為了讓鐵路地下化推動的可能性存在，所以市
府協調交通部鐵道局退縮、降挖，才保有鐵路地下化的可能性。
向來有「最醜的火車站」之稱的中壢站，已於10月啟用新的跨站天橋和後站，民眾期盼多
年，總算看到了些改變，心裡直呼「總算動起來了！」
才剛要進入「深水區」
鐵路地下化最大的難題，也就是財務的安排，也已經搞定。事實上，一且都沒法那麼樂觀
。牛煦庭也說，接下來才剛要進入「深水區」，南鐵東移就是一例，桃園車站旁萬壽路已
出現陳抗，未來進入用地取得階段，勢必會面臨龐大的壓力，市府要有排解之道。
「三心六線」可不是喊聲「開工」就可以心想事成，不管是用地的取得、工程的挑戰、以
及完工後的效益以及對桃園財政造成的影響等都是挑戰，而且這不僅是鄭文燦要面對而已
，更考驗著下一任市長的能力。