兩天搭了來回班次的嘉義高鐵快捷BRT
嘉義火車站到長庚醫院
客觀的做比較
再來主觀的結論
最後在帶到市政府的其他外包項目
1. 嘉義BRT
主要行駛於嘉義縣市之間
起點於嘉義公園
經嘉義後火車站(轉運站)、
高鐵嘉義站、
縣政府站、
長庚醫院站、
終點於嘉義縣立體育館站
行駛車輛為低底盤"單節"公車
行駛中視各站設立方式
有專用道站體以及一般路邊公車站體停車等兩種
在行駛過程中
在有專用道路段有專用路權
專用道設立於"雙向車道中間分隔島"的"起頭"
"無閘門設計"
除部分路口不隨BRT車輛通過變換號誌外
原則上都是優先號誌
由車外通訊裝置（採GPRS傳送）及路口號誌控制器控制
不會與左轉車輛衝突
2. 台中BRT
起終點這個就不講
我也沒實際研究跟坐過
就我知道的部分來比較
車體採用低底盤"雙節"公車
跟嘉義BRT一樣
有分路邊停車跟專用道上車
專用道設立於"快慢車道中間分隔島"的"尾端"
"有閘門設計"
號誌變換是否為優先未知
聽說有控管中心
如號誌可控制
也不會與右轉進慢車道車輛衝突
以下討論
1. 單節雙節
如果要在台灣大道行駛
個人認為載客量以及班次密集度
這兩者是密集度比較重要
單輛車載客量再多(沒載到有個X用)
如果做不到密集度夠高
會讓乘客等待時間過長
所以我認為雙節是非必要
2. 專用道設立位置
在雙向中間、在快慢車道中間
這點影響較深的應該是慢車道用路人
這個就不鞭了...罵不完
來講講站體設於起頭跟尾端的問題
嘉義BRT設於起頭
在載客後有充分時間與距離
可以用起步到路口的時間去更改號誌
但是
台中BRT設於尾端
雖然有站體買票直接上車的做法
但是如有因乘客上下車延遲
該路口等待的秒數就勢必會被推遲
也難怪要再設立一個控管中心
因為這整個設計
才一開始就出現秒數被推遲的問題
因此設計站體買票上車
因此設計控管中心調整秒數
一步錯改一步
真的是...
不過我還是期望他真的能帶來一些交通上的方便
雖然不知道好還壞...
3. 是比較無關的市府外包項目
最近在路上很常看到這個
http://ppt.cc/Y~R8
總共見過3次
第一次有看到他在驅趕車輛
但我不曉得他有無權開罰單
還是單純的開停車單
因為跟先前的制服與背心都不一樣
之後的兩次都看著他們騎著電動機車一直在騎
完全沒停下來做其他動作
這到底是...
有人知道這件事嗎??