其實我們在推行大眾運輸時 面臨到最大的敵人
並不是路網阿 班距阿 服務品質 等面向
其實是龐大的擁有私有運具族群 包括汽車機車
台灣從戰後以來所有的交通政策 幾乎都是圍繞著「車」打轉
比如說 高架道路 高速快速道路
那都會區大眾運輸建設呢 不好意思
等到火燒屁股了才在計畫 而且當初還很多人看衰
哎呀 不會有人搭的啦 大夥兒都嘛是駕車騎車 誰跟你搭捷運
1927年 日本第一條都會地鐵 1996台灣第一條捷運
晚了70年阿 現在再做 「沉沒成本」是非常巨大的
光是一個沉沒成本就能排擠掉其他市政建設了
當初戰前在台北有地鐵還是路面電車的規劃 結果打仗了 G
謠言說從戰後以來 當初的學者學的是美國那一套 大公路主義 路要做的大大條
大家一起開車 「機車是過渡型運具 等到大家開車就不會有機車了」
這是當初的心態 可見當時完完全全的以車為中心
駕駛私有運具的成本也是相當低廉 包括燃料稅分級課稅
免費停車是應該的
駕照考核訓練也日趨簡易 最明顯的是機車駕駛訓練了 根本可笑
違規停車視而不見 積極開拓公路
就算是謠言 從政策面來看還是挺像的
舉日本為例 從東京開到名古屋326公里 差不多基隆端到高雄端
日本要7200羊 現在我不知道多少了 不包含油錢 有時段差別
只會多而已 按照日本人的收入來算 還是很貴
台灣僅320元 程式試算 不包含油錢
在日本 違規停車要記點 政府還會請第三方公司人員來取締 視同公務人員
所以在日本遇到免費的停車格是天大的幸運恩惠
集滿點數回去重新考駕照 而日本駕照是有名的刁鑽難考昂貴
購買車輛要停車位證明 就算是輕型車 你也會煩惱停車問題
日本都會區是透過各種手段與成本來抑制私有運具的使用率
加上提早發展大眾運輸 所以都會區大眾運輸市占率一直在前段班
當然 日本也有日本獨特的交通問題
那台灣車輛管理呢 其實真的很仁慈 一方面也是大眾運輸不夠吸引
雞生蛋蛋生雞的問題
究竟是私有運具的使用與持有成本太便宜 導致大眾運輸市占率低落
還是路網及班距等面向太過差勁 導致大眾運輸市占率低落
這在台灣已經變成惡性循環了
長久以來的車輛本位主義已經深植在台灣人心中
那只要有一點侵蝕到權利或是增加成本的部分 很容易引起排山倒海的批評
在未來隨著大眾運輸系統的完備
持有或使用私有車輛的成本只會多不會少 權利只會少不會多
倒是我很期待機車駕照考核及管理正常化 能上高速公路這一天
回到BRT的問題上來 BRT有一部分的特色就是simple
透過一些簡單的手段就能原先公車的瓶頸消除
提升原先公車的服務水準 而且讓你看得到
what you see is what you believe
BRT同時扮演了運輸政策的推與拉的角色
我回幾個問題 為什麼BRT不作在中港路中央呢
其實就是為了分流
讓中港路快車道 變成通往西台中的平面快速道路
慢車道變成右轉及北上的分流方向
BRT專用道及車輛會成為中港路的大型移動分隔島
會非常難以左轉及右轉及轉到慢車道 減少中港路路口X型交織車流
所以各位用路人 必須先規劃好路線再選擇中港路的車道
那為什麼BRT場站是做在路段的尾端呢
其實這是藉由交通工程來改變交通環境
讓駕駛人意識到道路縮小並減速通過路口的施作手段
我沒有問交通局啦 但是個人體驗是如此
尤其在BRT營運之後 公車大量離開慢車道 停車格又消除的情況下
慢車道的車輛很容易將速度加快 萬一有一台車輛幸運突然橫跨快慢車道 後果不堪設想
個人其實都在潛水 幾乎沒發文章 但是2012崩潰過一次啦