原Po是一篇很棒的分享，謝謝。但有幾點我想補充一下。
1. 絕大多數人（包括原Po）都直接把alphaliner的運力表上
Existing Fleet 與 Orderbook 直接加起來，作為將來的運力推估，
這在很大程度上是一種錯誤的判斷。
首先，許多公司的新船是要取代舊船，所以最後運能不會增加。
例如長榮這幾年一直換船，雖然新船訂單非常多，實際運力根本沒增加太多。
幾年下來，運力排名從全球第四名一路下滑到全球第七名。
另外，有些公司的運力擴增不是透過Order新船，而是透過租舊船。
僅以新船訂單來推估海運三雄將來的營收成長，容易失真，
特別是萬海，新船訂單是前陣子才下的，交船時間大概都2023年底了。
2. 今年下半年海運業的獲利可能會爆衝（我認同 MrG 的40元觀點）
港口因為塞滿貨櫃，效率也出了大問題，處理量一直拉不起來。
美西最大港 LA 在上週的單週處理量，甚至比去年同期差！
只剩往年的75%，83,805 TEU。
特別要注意的還有美國「零售業」庫存指數，
在疫情趨緩後降到史上最低點，遲遲未如業內預期的出現改善。
雖然過去一年多來，海運一哥 Maersk 對於海運需求一路判斷錯誤，
但千萬不要小看一哥，依歷史紀錄，Maersk 抓趨勢蠻準的，
過去40年 Maersk 在每一波景氣波動、海運產業變革都提早反應。
眼前產業榮景好到出汁，已經爽了快1年，
但 Maersk 已經明確示警，未來需求可能會劇烈波動。
大家應該要回顧一下2008～2012年海運業的大起大落，當金融海嘯剛過去時，
運價也一度爆衝，然後沒多久就進入第二輪的景氣衰退。
當初在風頭上狂租新船的就是陽明，這個錯誤決策引來多年獲利慘淡。
3. 新聞說萬海很會控制成本，不景氣時獲利較佳，這說法有盲點。
萬海在不景氣時勝過長榮、陽明，主要不是控制成本得宜，而是航線優勢。
長榮、陽明的主力是遠洋，會遭遇 Maersk 與 MSC（2M）的虐殺，
2M 很有遠見最早開始造大船，成本結構完勝所有對手，
特別是歐洲線，長年價格病態低，但 Maersk 就是可以賺錢。
萬海現在把船拉到遠洋線，那些近洋小船的成本結構根本沒有太多優勢。
那些吹捧萬海獲利會多強多強的人，也許是對貨櫃海運本質的了解不足。
當然，現在運價爆高，船大船小都賺翻，
可是等運價回檔，就是另一番光景。
4. 簡單做一下結論。
a.長榮的運能不會突然暴增，明年應該只會增加15%（法說會）
b.萬海新船下水時，景氣高峰非常可能已經過去了；萬海遠洋線沒競爭力。
c.陽明過去受過傷，現在取穩健的訂船策略，嗣後看也可能正確。
d.現在的運價單純反映需求暴增，但 Maersk 預測將來需求會有強烈波動。
※ 引述《MrG (K)》之銘言：
: 代po
: 美國供應管理協會(ISM)公布了7月份的製造業PMI指數
: 其中客戶端存貨指數從六月前值30.8
: 短短一個月大減至七月的25
: 相反的存貨指數只從51.1減至48.9，指數缺口達23.9
: 比對指數缺口與海運景氣循環的關係
: 可以發現指數缺口放大時
: 對應的往往是海運業的榮景
: 因為這個指數缺口代表的是需求面的拉貨力道
: 現在這個缺口達到有統計數據以來的最大值
: 表示需求面的拉貨力道強到無以復加，而現在才7月...
: 由此可知此波存貨回補潮將遠超過以往的1.5年至2年
: 且透過以上觀察搭配以下因素可以合理推論