原文標題：
減碳趨勢將為日本帶來汽車、電池及半導體供應鏈挑戰
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發布時間：
2021年6月11日
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原文內容：
由於，日本缺乏天然資源又十分依賴外購石油的國家，而且全球經濟去碳化的趨勢使日本
製造商和政府產生危機感，需要加強日本對實現零碳排放至關重要的產業，並且找到競爭
優勢。
汽車製造行業作為日本製造業基礎支柱，正在積極推出電動車車款，但需要更多半導體晶
片和高性能電池，輸掉這場比賽將對日本造成嚴重打擊。尤其，2020年末以來的全球晶片
短缺突顯出，在競爭更加激烈的市場，強大的供應鏈和長期的採購策略是成功的關鍵。在
電動車電池領域，目前日本遠遠落後于中國和韓國，擔心重演過去日本半導體和太陽能電
池遇到的困境。
因此，從製造電池到回收電池，政府有力的投資對整體電池供應鏈是必要的。
日本汽車製造商已經宣佈，為在2050年實現碳中和目標努力，日本、歐盟和美國等主要經
濟體都將此作為目標。
豐田汽車（Toyota）是混合動力和氫燃料電池汽車的領導者，其目標是在2030年在全球銷
售800萬輛電氣化汽車，大約是目前的四倍，相當於目前年銷售額的80%左右。
日產汽車（Nissan）在十年前推出了電動車Leaf，計劃在2030年代初在主要市場推出的新
車都為電動車車款。
本田汽車（Honda）也在進行電動化，計畫2040年電動車和燃料電池車占銷售量的100%。
它是第一家承諾完全淘汰汽車的日本汽車製造商。本田將努力在日本對電池採取「本地購
買本地生產」的做法，將有助於日本國內產業的發展。
根據國際能源署（ International Energy Agency），電動車在全球逐步普及，2020年底
有約1000萬輛電動車在路上行駛。
歐洲方面，在更嚴格的二氧化碳排放標準和政府激勵措施的支持下，歐洲超過中國成為全
球最大的電動車市場。但日本的電動車市場自2017年以來已經萎縮，當時有5.4萬台電動
車註冊。
關西大學副教授Yasuo Saeki指出，日本汽車製造商的難題在於，電動車在日本國內並不
那麼受歡迎，但車商也需要在海外開發市場。
近幾個月來，全球汽車製造商一直在努力解決半導體短缺的導致產量減少的問題。從智慧
行手機和筆記型電腦到汽車都需要半導體，隨著越來越多的 物聯網裝置出現，以及汽車
產業向自動駕駛和電氣化轉變，預計半導體需求將繼續增加。
中國、美國和歐盟也在加強對半導體產業的關注，確保半導體等關鍵零件的穩定供應已成
為一個國家安全問題。
半導體代工企業台積電正在加緊腳步，在未來三年投資1000億美元來提高產能。
韓國的三星電子也宣佈到2030年在半導體業務上投資171兆韓元（1540億美元），其中還
不包括記憶體片。
日本政府為努力提高日本公司在研發下一代電信網路和自動駕駛所需關鍵先進半導體的全
球競爭力，將向台積電在日本主導的一個晶片製造技術的開發項目，提供約 190 億日元
（1.73 億美元）的資金。加入由台積電主導的研發團隊，包括電子製造商 Ibiden Co 和
化學公司 Asahi Kasei Corp 在內的 20 多家日本公司，該項目將位於東京附近的茨城縣
筑波市。
扶持國內晶片和電池產業是日本政府將在(2021)6月通過的國家成長策略的關鍵領域之一
。政府鼓勵並推動半導體供應商、電池材料和零件的供應商、電池製造商和汽車製造商，
在2021年月4時組成聯盟以確保本土供應鏈的穩定。
此外，電動車的鋰離子電池技術尚未完善，成本和電池哩程有限都是仍待解決的問題。電
池所需的鋰、鈷和鎳等關鍵資源的取得也是其中問題之一。產業人士表示，鈷主要產自剛
果民主共和國，但該地區政治不穩定令人擔憂，而中國大量採購也使原料價格飆升。
面對這些問題，電動車巨頭特斯拉（Tesla）的供應商松下（Panasonic）以及中國寧德時
代（CATL）正在尋求開發無鈷電池。
豐田和日產等汽車製造商正在開發固態電池，尋求有更高的能量密度，延長電動車的續航
能力並提高安全性。固態電池可以取代鋰離子電池中使用的液體電解質，被視為一個重大
突破。
關西大學副教授Yasuo Saeki曾對特斯拉進行過研究，他表示，電氣化將改變汽車產業的
商業結構，並導致汽車供應鏈的重組。雖然，電動車不會突然完全取代內燃機的汽車。而
且還有一個如何回收處理廢舊電池的問題。未來幾年，這將是一場與電動車的拉鋸戰，儘
管傳統內燃機注定要失去優勢。
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面對全球減碳及電氣化趨勢，日本傳統汽車製造商需確保技術的進步，並且供應鏈的穩定
，將是在市場生存的關鍵。