1. 標的：2618.Tw 長榮航
2. 分類：多
3. 分析/正文：
長榮航過往主要營運主力為客機
近日台灣疫情傳入，疫苗施打意願上升，
可見未來將很可能加速群體免疫
客運復甦，利多航空業
一、疫情"前"基本面分析：
根據長榮航之公開資料
除基本的財報上相關項目外
同時亦公告每月營收組成
如圖：
https://imgur.com/0EhW487.jpg
a.首先名詞解釋
Pax Number ：客運人數
Pax Revenue ：客運營收
RPK(Traffic) ：客運收益公里數(人數*載運公里)
ASK(Capacity) :最大可運載量
YIELD(TWD/RPK):單位旅客收益(Rev/RPK)
例如2019年尖峰旺季出現在8月
客運營收：9,685,437,664 (Rev)
RPK ：4,595,989,745
YIELD ：2.11(應為2.107四捨五入後之數字)
即客運營收(Rev) =RPK*YIELD
b.客觀敘述分析
疫情前
近年營收
2019：1356億(總營收1006億)
2018：1356億(總營收990億)
2017：1253億(總營收924億)
近年總成本：
2019：1311億
2018：1280億
2017：1184億
近年稅前淨利：
2019：45億(1356-1311=45)
2018：76億(1356-1280=76)
2017：69億(1253-1184=69)
細節整理如下圖
https://imgur.com/mrgT3Bl.jpg
二、疫情後復甦假設
假設1：疫情後出遊慾望上升
如同國外產生「報復性出遊」的現象
發布日期 2021 年 05 月 13 日
https://technews.tw/2021/05/13/u-s-tourism-prices/
美報復出遊，空運量創疫情高、票價勝 2019 年
假設2：疫情後全年出遊量、票價沒有淡季
過往客運旺季為寒暑假、年底
假設疫情後出遊量龐大
導致全年出遊量、票價皆無淡旺季之分
(意即：供給＜需求，供不應求)
三、疫情後收益推估
承上
1.疫情後客運營收以"2019尖峰的5個月份平均*12"計算
2.疫情後"貨運、其他營收以同2019"計算
3.疫情後"成本以同2019"計算
(航空業最大變動成本為燃油費，燃油價格預期將趨於穩定
https://imgur.com/lyd1DVB.jpg )
計算結果如下：
https://imgur.com/O8pYVk9.jpg
假設在股本持續膨脹的狀況下，
EPS仍有機會在2元以上，創下10年新高
以現價14.6(明天可能開盤直接跌停變13.15)
2015年EPS為1.61，股價24元
https://imgur.com/srMGr22.jpg
若"疫後報復性旅遊成真"
長榮航有定存，疫情復甦後股價翻倍多的可能
四、風險提示：
1.復甦失敗，沒人要出國
2.依據長榮航法說，客運復甦仍不明朗，若全球疫苗施打不如預期，最遲須2~3年
3.實際上華航會是更穩健的選擇
原因1
華航若以同樣客運復甦方式計算，EPS將創下歷史新高
利多：華航、長榮航
原因2
若客運比較久後才復甦到自由出國
則根據長榮航、華航說法，全球空運貨物有6成需透過客機
客機不恢復，將長期維持空運的高運價(一年內皆最利多華航)
https://news.cnyes.com/news/id/4632817
(在客運充分復飛前，貨運運價有望維持高檔)
但因華航在風頭上
若以嘗試定存角度投資，可考慮長榮航
4. 進退場機制：(非長期投資者，必須有停損機制。請益免填)
若有恐慌性大跌
則航空業十分具有投資價值
擺幾年，當定存
進可攻(貨運在高價，雖沒華航賺，但同樣利多長榮航)
退可守(空運一年不復甦、兩年不復甦，未來總會必然復甦)
若以上邏輯正確，比較不需要擔心套10年