※ 引述《leopord (Qoo)》之銘言：
: 貨櫃航運業的基本面，只看台灣的三大航商是不夠的。
: 要看這種全球性產業，得把全球景氣及運力供需都評估進去，才能看得清楚。
: 最簡單的資料來源，先看看幾個著名的航運諮詢機構的資料。
: Alphaliner即為其一。
: 以下是該機構統計的全球百大航商:
: http://www.alphaliner.com/top100/index.php
: 深色的是現有的運能，淺色的是已下定尚未交船的運能。
: 前三大航商都是歐洲的航商: 馬士基、地中海航運、達飛海運。
: 前三名就佔了總運力的35%，這已經可以主導市場了。
提供一些資訊佐證leo大的看法
早期的海運聯盟主要是:
馬士基、地中海航運、達飛海運組成的P3
美國總統輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現代商船組成的G6
中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮組成的CKYHE
後來因為阿共商務部因為有壟斷市場的疑慮而否決了P3
所以馬士基跟地中海航運就自己組了M2
被放生的法國佬(達飛)去找了中海集運跟阿拉伯聯合大公國輪船組了一個O3
加上原本的G6跟CKYHE
目前世界上主要有四個航運聯盟在運作
: 第四名，中遠集運是中國國營航商。前陣子，由於航運業經營艱困，
: 中國政府才介入主導，將兩家中國國營航商中遠集運及中海集運合併，
: 運力乃超過了台灣的長榮海運。
: 從中可以看出兩項危機：
: 1. 未來貨櫃航運市場可能是歐洲大航商 + 中國主導，中小型航商會越來越弱。
: 2. 貨量的增長跟不上運力增長的速度，前幾大航商都還有很多大船還沒下水，
: 但製造業景氣不見明顯好轉，單就台灣來講，進出口情況都不理想。
: 這波船舶大型化的競爭中，受到最直接衝擊的就是亞歐航線。
: 營收以遠洋線為主體的貨櫃航商，臉色都不會好到哪裡去。
: 即使是波動相對較小的近洋區間航線，狀況也是逐步惡化。
: 陽明海運是台籍航商中受創最深的，該公司自2011年起就沒派發過股利了。
: 去年更是賠一屁股，絲毫沒有好轉跡象。
大家可以找一找四五年前的新聞
那時候由於全球不景氣
剛好原物料的價格也在適當的區間
某間船公司大聲疾呼要造一百條新船
那時候造的船主要是以8000TEU為主(當時歐洲線主要用8000TEU在跑)
而那時P3聯盟的公司早就開始營運萬TEU的船舶
由於單位成本的差距
台灣的船公司也開始以租賃或自造的方式跨入萬TEU船的營運
就這樣過了一段時間
船造的差不多開始下水了
不巧歐洲經濟開始滑鐵盧
原本運力過剩的問題在導入大型船之後更加嚴重
這時候船公司為了解決這個問題
開始把原本的8000TEU主力從歐洲線調到美洲
而原本跑美洲的6000TEU就從美洲往亞洲調整
但是亞洲這邊有些港口的水深停不了6000TEU的大船
因此這批船就從美洲線移到中東線去
試著想看看
一個地方原本貨就裝不滿
你卻為了省單位成本用更大的船來裝
運力是一定過剩的
現在你在更多地方投入大船
整個市場運力過剩的問題只會越來越嚴重
運力過剩會發生什麼事情?
就是運價跟溜滑梯一樣一路向下
可能有人會有疑問
這樣搞下去會不會造成許多航商倒閉?
其實這個問題之前就有人提過
大概在2011年的時候
馬士基的執行長搞出一個叫做"天天馬士基(Daily Maersks)"的東西
造成了整個市場的運價浩劫
當時也是有很多航商被搞的慘澹經營
可是最後還是硬撐到運價回復正常的水平
因此如果要說目前的困境會有什麼立即性的改變
我覺得是不會
頂多就是各公司勒緊褲帶一段時間
等待景氣連帶運價一起回復
至於在趨勢向上的時候某些公司的營運還是在低點
這就是另一段故事了
只能說跟攬貨跟企劃有很大的關係