前面網友從《西濱快速公路環境影響說明書第二冊(北部路段)》得知更多台61線原0~12.7k規劃，加上我此前也閱讀了《淡江大橋及其連絡道規劃環境影響說明書（定稿本）》與其「變更內容對照表（定稿本）」，可以綜合出以前不知道的重要內容。
1999年12月淡江大橋計畫通過環評，規劃即從下罟子經台北港到淡水，主橋兩端設計和後來頗有不同，這時也已經推薦使用鑽石型橋塔（當然2015年推翻了）。比較特別的是，計畫起點400公尺是平面道路並與「新」台15線交叉，沒有和西濱快連接的設計，因此台61線0~12.7k理應真的是平面道路。
這份說明書畫的台15線6.6k以前已經拓寬完成，即龍米路關渡大橋到中華路口路段，6.6~12.7k尚未改線和拓寬完成，不過此時「八里外環道」（中華路一、二段，以及商港路南半段）也已完工，沒多久後改線也是勢在必行。雖然改線後折了兩次路口，但當時看起來似乎也還好。
2002年9月淡江大橋計畫變更內容，基本確定了台北港以南選線，本來起點平面交叉改為高架直接連接西濱快，路線並向東修正以避開下罟尾遺址。原本在台北港規劃兩側南入北出匝道，因為路權寬度不足而改為中央上下，即現在看到的雙層高架、且下層雙向匝道分離的設計。
此外淡江大橋計畫本來也想搞BOT，使得推進緩慢，負責台北港的基隆港務局坐不住了，自編經費讓公路局現行施作淡江大橋計畫的台北港以南路段，因此拆分出「台北港第二期聯外道路工程計畫」（完工前編台61甲）。直到這時台64線八里段仍未定案，原來也是以下罟子為起點。
最後可以額外整理出簡短事實：
淡江大橋環評就已從下罟子出發到台北港
淡江大橋本來要BOT且平面交叉台15/台61
台61甲是淡江大橋計畫分拆且基隆港務局出錢
雙層高架、匝道分離是路權不足的妥協
淡江大橋及其連絡道規劃環境影響說明書（定稿本）
https://bit.ly/3enUg36
變更內容對照表（定稿本）
https://bit.ly/3TGP7TF
我還是不懂既然台15線拓寬、改線很早就完成了，怎當時不照計畫也掛台61線的牌子。
※ 引述《ELYC1x (112railotaku)》之銘言：
: 台61線原本的0~12.6k未開闢路段（關渡-八里），即與台15線共線的「八里連絡道」已在
: 2020年6月29日廢止，改線到淡江大橋計畫。然而該路段的詳細資料網上並沒有多少可參
: 考，倒是從中看到其他重要資料。現在想了解：
: Q：何時、為何決定暫緩辦理該路段？
: 經參考「西濱快速公路環境影響說明書第二冊(北部路段)」
: 開發範疇中指出，北部路段主線自12K+700八里交流道開始~88K+500，包含0K+000~
: 12K+700的八里~關渡橋聯絡道、中正機場聯絡道、香山聯絡道。
: P5-12有預定期程，關渡八里聯絡道0K+000~6K+626預計82/12/15開工～84/01/18完工。
: Q：該路段有無比較詳細的規劃，例如路線甚至道路設計？
: 環說書P5-8紀載，關渡八里聯路道係利用既有台15線，拓寬至都市計畫訂定20至25公
: 尺。綜合考量資料內容，既然聯絡道!=主線，因此可想成僅是為聯通快速公路主線而
: 開闢的一般道路，其斷面配置應該等同於西濱改善計畫欲達成的的三、四級四車道公
: 路規格。而等級而言，應該屬於與台15共用道路的「藍盾」台61。(新增名份的概念)
: 其中6K+326~12K+700屬於西濱公路改善計畫範圍，已完成拓寬工程。
: 因此注意上一段，並非全部12公里多都在施工範圍。
: https://i.imgur.com/GqAkOR7.png
: 台15線無論改線、拓寬前後在八里都不是連續直線，而且起點還有關渡大橋，因此也很
: 好奇該路段如何走在台15線的路廊。如果能多一點蛛絲馬跡，也許就能和其他資料拼湊
: 出完整的歷史。
: 題外話，看完環說書的路線圖，有發現值得討論的部分：
: https://i.imgur.com/MGM8dm4.png
: 1.
: 承上，既然已知聯絡道!=主線快速公路，但為何當初南北兩端聯絡道里程會和主線合併
: 計算，且一樣都編入台61？雖說是採無縫接續，但規格不同、服務水準不同，應該如同
: 國三v.s.台2己、國一高雄端～港區高架道，或是軌道案例的土城v.s.三鶯線，拆開編
: 碼比較合理。
: 2.
: 最近版上有時會被提出討論的西濱南延高雄。其實當時就有規劃，於快速公路南端的灣
: 裡交流道，再開闢聯絡道延伸至高雄市界，長度28.2公里，範圍328K+100~356k+338。
: 按南段環說書，同樣是採既有台17線改善拓寬的一般道路形式做延伸服務。