台鐵在買E500的時候
已經把目標放在PPX1000繼續使用推拉式操作了
https://i.imgur.com/QxiOD87.jpg
3000型這次買進來的數量
目的應該是抽換掉現在的PP、1000型與2000型電聯車
尤其是針對PP與2000型
1000型目前聽到的說法是因為維護問題
會繼續在東北角使用
以日本鐵路公司的說法就是轉屬困難
PP為什麼還要留這點
我看是不少人在好奇
目前看來應該是實質的降級去補充莒光的空缺
（其實2000型未來的用法也差不多）
註：這裡說莒光不討論票種問題，只說運用邏輯
加上PP的報廢年限還沒到
縱使報廢年限到，車輛餘壽還極長的情況下
台鐵自然是選擇MLU
（看看莒光MLU就懂台鐵那幾乎不要臉的玩法）
然後經過多方詢問
應該是會維持12輛編組
8輛編組的需求會交給2000型
前面提到2000型未來能做什麼
就看看當年的1200與300在過什麼生活
怎麼看都像是莒光號電聯車（？）
然後還他媽的收自強票
2000型抓停鶯歌不是沒理由的
甚至還去跑慧燈
因為2000型的諸多條件就適合這樣幹
月台不夠長，停站多，又要加減速性能
話說到這份上
怎麼來看去2000型比PP還淒涼。

2000有這麼慘噢....是說很期待哪天說不定會有莒光號電聯車

普悠瑪座椅那麼舒服又快，你不搭我很喜歡搭

雙機重連頗帥

歹勢，看錯語意了

所以2000會變成這樣是因為能者過勞（？

我以為E1000會變成駕駛拖車 @@

但這樣不就跟300、1200本質上不一樣了XDDD

以台鐵當初規劃是3000與E500P交替跑西幹自強號 然後自強號分兩種 A是目前標準型停靠站 B是每小時再增一班目前莒光停靠模式的 變相漲價的做法 至於普目前傾向跑南迴以及西幹直達車 有多的再跟太混跑北半環被抓去停鶯歌單純只是想要有個政治名聲而已 未來說要改3000也不意外 畢竟大家還是喜新厭舊 普太對政客來說也已經算舊車了

想問一下，所以E500是接替E1000型電力機車，那E200-E400呢?R200應該是接替R20型、R100型、R150型的位置，未來拉貨列是不是就是R200來接替了?而且R200型、E500型大量進來後未來是不是就不需要補機?

E500用推拉式牽引12車425噸的性能，以起步牽引力280kn跟功率3888kw來推算，在起步加速率的部分大略求可得出2.98km/h/s，已經海放大多數的通勤電車了，在功率重量比上則是EMU3000的1.5倍，在中高速的加速應該可海放3000，但減速還是受限客車，其他在限速上因為機車96噸，所以應該不+5，下坡限速則也是受限於客車應該不會比目前PP高

E1000單機不是只有1743kW嗎？

那E500的電軔如何就很有趣了，如果250-300KN的話組應該很威，如果只有5KN的話...一隻豬2200吧？

所以R200、E500台鐵有加購選擇權嗎?@@

更正：如果只有50kn的話...

不知道E500表現如何，如果和R200旗鼓相當就阿彌陀佛了...QQ

PP客車要提高加速性能，必須大幅改善車間緩衝器的性能，可以參考港鐵ktt的規格另外，高性能PP雙機的同步性要好，加/減速與電/氣軔協調都要很厲害，就看E502進來之後表現如何了....

r180還會留 目前中興1號r200進去有點小困難轉線的有效長好像有點一ㄅㄞˋe500的電軔如果軟體沒有跟編組搭配很好的話，依照便當局的尿性感覺就是會停用

R200也是有增購原預算1/2數量約17輛

要很厲害嗎？ 我看PP現在也沒厲害到哪阿

R200已經測試進中興一號支線了？

現在的PP是閹割過的，速控/電軔都停用，剩牽引力控制及電磁自動軔機，而且若不了解車輛特性，直接套電車開法也會開得乒乒乓乓

普很適合跑西部直達吧，比3000快、椅子好坐（尤其直達主要是中長程旅客，椅子好坐很重要）、短編容易坐滿，看新開的131跟143就知道，131時段普通北中還能每天坐滿，143到現在平日還坐不到一半

我原本有期待拉PP的會不會改塗裝 看來是無望了唉

每小時1班標準模式，再增加莒光停站模式？還真的有點保守，但莒光模式是怎樣的停法？最好的應該是每小時1班標準模式搭配多站，再增加半直達模式，直達普悠瑪照舊，這樣才有競爭力吧！

北高25站？

雙機重連原本R20、電鍋頭都能玩 結果都被合鐵自己閹掉

話說怎都沒DRC新車消息？

西幹非普太的直達車搭乘率真的不好看 因此維持直達車給普跑 為何要增莒光停站版本的自強號就是因為你原本那些二三等原本莒光會停的陸陸續續被改成區間快就沒對號車了 對地方居民而言很不公平啊 搭車還要賭上車有沒有座位 沒有就一路站到底 所以才要再補回來這塊你說要拿來應付民代我是沒意見啦 不過最早那些莒光被改成區間快罵最兇的就是那些本來自強號就不多的地方像是鶯歌.三義.二水等的 尤其是海線那六大站

西幹非普太直達車搭乘率不佳，怎麼新聞報導說台鐵的北高4小時內直達車超搶手？還是這不包括110-143？莒光停站台鐵不是用區間快去取代了？如果需求較高者，納入標準模式去選停，還是台鐵要規範北高行車時間去控管停站數？了解車站實績的，都知道旅客集中在那些大站上，且幾乎都在各縣市人口稠密區，要跟高鐵有所區隔且具競爭力，半直達才是解方。太過強調直達，一定有遺珠（停站數有限），而那些沒被選上的站，等同把台鐵自身優勢客源讓給高鐵！多停那小站，還不如去培養大站客源，賺得還比較多

再強調一次，臺鐵是社福單位，不要考慮競爭力。

公司化以後就不是社福單位了，就會變成跟郵局一樣。

不要競爭力，幹嘛開直達車？而且也不是小站就沒顧到，台鐵還是有開區間快！當然最好的作法是都有顧及到，直達、半直達、標準、多站都有，直達和半直達可以視作同一組，標準和多站也可以交替開，剩下才交給區間快。那這樣對號就是每小時兩班（一班直達或半直達，另一班標準或多站），區間快視需求開，這樣不就都有照顧到？公司化不去提升競爭力多賺點錢，那幹嘛還要公司化？現在能撈就撈，等高鐵新車到位，想撈都有難度

西部直達車頂多坐滿,但標準停靠PP是站爆啊台鐵的最主要客群還是二三線城市,不用花太多資源去跟高鐵搶別忘了西線直達車座位加起來才比一班高鐵多一點而已個人認為現在台鐵最要緊的是把現在PP站爆的電票轉移到區間快或買自強票這樣才能提升跟增加營收比跟高鐵搶客群實際多了*提升營運品質離開鐵道迷同溫層幾個人會捨高鐵選擇台鐵直達車？

最快的方法，就是直接取消電子票證九折優惠，只是現在可能影響有限，月票的影響不小西部對號車旅客，其實大多數集中在一、二線大站，少部分三線車站還有潛力可開發。這些站就是標準模式以上了市場這麼大，台鐵中長程旅客占比並不高，所以才要用直達、半直達去開拓客源。直達車除普悠瑪外，3000搭乘率

我是蠻好奇標準自強改3000後的完全體時刻能比現在快多少現在感覺還是放水蠻多的

不高很大的原因，是捨棄二線車站如桃園、中壢、新竹等站。尤其是桃園中壢，我不懂高鐵那邊都一直在破紀錄，台鐵這裡還很堅持板中直達，硬跟高鐵搶北中旅客，放棄自身優勢區......桃園、中壢假日往台中地區(含海線)是平日的3倍量，雙北假日往台中地區是平日的2倍左右，之前中秋前假日加班車可沒幾班桃園中壢~現在很現實，你台鐵不去停，就等於放棄那塊市場。加上國道客運萎靡，旅客幾乎都跑去車多的高鐵了不過現在有點私心，台鐵還是維持板中直達，讓桃園中長程旅客都轉去高鐵，然後打敗左營XD高鐵桃園站旅客數打敗左營站的成就，比台鐵直達車增停桃園還爽WWW

標準16站北高4h25m9站半直達4h05m6站半直達3h55m可相容E500推拉的PP

公司化之後如果依舊是交通部跟大立委直接下指導棋，那麼臺鐵一樣還是社福單位

4小時以內直達包含3對普跟143-110，那三對平均搭乘率都9成以上，143-110算4成就好，平均起來差不多8成，算很高吧pp站爆又沒用，那些都是電票或月票的，根本賺不了多少，平日坐票有賣完的pp少之又少。普悠瑪雖然座位少，但連平日都能幾乎坐滿，而且大部分都是搭中長程以上，每一個旅客還都是收自強票價。普如果真的要大量跑西部也不太可能全部都是直達，目前南下還能跑直達的時段只剩台北7:00跟16:30，北上就是162跟132之間跟136之後各一班，剩下的時段跑直達搭乘率可能不會太好看，那跑半直達也不錯，多3站北高還能在3:50以內

公司化後就不是社福單位？那郵局偏鄉山區停送了嗎？

有點不太懂問什麼直達車一定是用普悠瑪來跑，用3000來跑直達車不是座位數比較多嗎像是普太這兩種座位數少的車，不是移去跑冷門時段比較好嗎？這樣所有的列車的滿座率可以提高

捨棄桃壢竹真的滿可惜的 尤其是有桃無壢的停法就像有幾班有宜無羅或跳過松山 也讓人完全不解

問題是3000直達車的搭乘人次不多，那幹嘛用高運能的車？當然直達車旅客接受普悠瑪的多於3000，也可能是主因之一其實也不要求直達車平日要滿，台鐵自己可以設立目標，如平日七成就算達標。你們也要考慮假日情況，如果平日都滿了，那假日是不是還要加開？所以我假設假日剛好滿座，以這標準來看待平日應該要多才對，而不是用平日搭乘情形作為圭臬。反向思考，平日就滿的直達車，就可以考慮再加開，直到沒滿為止。

EMU3000小撞一下就修復遙遙無期的話，以後車真的夠嗎？直達的話，E500+15車才是運能最大話吧？PP站爆就代表能少開區間快，PP至少還有願者上勾動座位票，區間快就真的全是超低價同樣的路線容量 1新自強+1區間快+1區間還不如1PP（直達）+1PP(一般停靠)+1PP(站站停)

西幹直達車為何要拉普太跑而不是運量大的電3000 很簡單啊 西部旅客旅行時間敏感 差15分鐘就差很多 因為有高鐵作為對比 光高鐵1.2字頭直達車跟6字頭的搭乘率就有差了 反觀東部就只有台鐵 多15分換多1/3的座位划算你信不信現在平日143改成普悠瑪跑乘坐率馬上接近九成

明明就是普座位少，換成3000，空氣率照妖鏡就出來了

可以做計算呀 以上次搭143粗估全車約200個旅客 你普悠瑪372座平日約七到八成也有260-300個旅客 還是多136平日搭乘率是八成近九成 132七成近八成 相當可觀反觀143平日搭乘率大多約四成不到五成講那麼多意思就是西幹直達車為何拿普太跑非電3000 一來是為了壓行車時間 二來是避免運能浪費 把座位數多的電3000拿球去跑標準停站的或是加班車其實會更適合

電3000幹嘛拿球去跑XD

google自動選字真的爛...

謝謝回答，原來3000在速度上跟普真的有差。因為像這樣的直達車在非平日時段真的超熱門，對於假日長程需求的人，改3000的話，搞不好比較搶得到票如果平日用普太跑，假日改3000，這是可行的嗎？3000真的無法達到普太的時刻表嗎

排點不可能一樣，彎道限速有差直線路段開放EMU3000跑上150說不定還有機會

莒光（含商務、鳴日都）與PP都會留，但主要還是因為新車多到空間已嚴重不足，所以皆會淘汰掉一部分

刷掉新竹是要賺啥錢？

電3000不開站票的話,彎道直接照TEMU跑也問題不大吧?幾乎只是體感多傾斜兩三度而已一堆他國傾斜式PP車駕駛車也沒在傾斜的

機車頭重量跟重心低所以不用跟著傾斜 但是客車的重量沒那麼重且中心較高 若沒跟著傾斜 乘坐舒適度相對不適之外 整體慣性會比有傾斜的稍大 對軌道面應力增大JR西紀勢本線當初要替換掉381系時就有考慮到傾斜式列車彎道速限可以+25 為了減少行車時間差太多 引進的287系新車採低重心設計 因此彎道限速可+15 但是乘車舒適度變差 這點有被旅客靠北過 後來疑似有再降速處理問題不是體感那傾斜角度 而是整個應力平均起來都變大普悠瑪僅兩度的傾斜角過彎時那外扯的力量就已經蠻明顯的 一堆人走不穩 更何況是連傾斜角都沒有的電3000?

靠性能加減速？