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高雄鐵路地下化自2018以來，市區停靠的站點似乎很少班次，之前新聞出來訪問台鐵也都說會加開班次，但過了四年問題好像仍然未解，板上討論的解決方案好像也只有4線道不然就是在車站設計待避的問題，然而當初只設計兩線道似乎也是金費的考量，但既然都花了那麼多錢了，應該也有更好的效益設計，之前在外縣市搭高鐵看到高鐵的待避設計做的蠻好的，直達列車也不會靠近月台，這應該台鐵當初做的時候就可以設想到的事情，還有台鐵設置的出入口設計也讓我有些疑問？
像是正義車站的出入口設計了兩個，且都是在正義路的東側澄清路的西側，而非在正義路的兩側各設置一個出入口，或是延伸到澄清路的東側，而這三個點分別鄰近三民、苓雅、鳳山的住宅區，若各自設置三個出入口，民眾搭乘時不用穿越車流量較大的澄清路與正義路，想必能增加民眾搭乘的意願，高雄鐵路地下化原先講的優點似乎只剩下了都市的縫合，社區多了公園綠地，沿路居民減少噪音，然而最主要的帶來交通便利性的優勢似乎也沒當初規劃時講的那麼有效果，以上為個人淺見，不知道專業的版友對高雄鐵路地下化的看法如何？

可惜高雄的發展方向就是市區不要有高架道路不然弄一個高雄版的市民大道直接接高屏大橋應該不錯!

去問鐵道局

你看現在要推立體化的縣市哪個不是說都市縫合的 都市縫合治百病啊 你只要相信地下化=進步就好

你說的都對 這就是花大錢省小錢的結果 非常可惜都市縫合很有感 如果從四輪大爺的角度當然覺得沒差 從行人的角度效益就很明顯了

説都市縫合結果在精華區弄個地面版輕軌？淡水好歹靠市區有高架，結果高雄只有過河才高架自從蓋了輕軌後完全看不懂高雄鐵路地下化效益在哪

說翠華路段是精華區的，要不要看看周遭是多少店面？

這段就是已經塞了西幹＋南迴的對號車，然後枋寮來的到這邊又變區快才會讓班次受限，把轉乘弄好然後讓區快變區間車班次就會變多了

同樣是塞了兩條線的對號車，台北地下段的小站也沒有高雄悲劇

台北地下段有小站？就連萬華都是一等站

原來專版也會有那種不滿地下化後蓋輕軌的論點呀..就是你有高速公路了，應該還是需要平面道路吧而且對行人來說，輕軌的無障礙比地下捷運更友善當然出輕軌後的路面步行環境又是另個故事了…我是比較不懂，在台灣擁有絕對優勢的汽機車族，寬大又多的車道、想停就停的無用路肩、想刷卡行人就刷卡行人，到底是在不滿平面輕軌什麼…

哈哈哈9樓看起來又是個反輕鬥士

又不是只有立體化才叫都市縫合

兩線部分車站可待避就夠了 是台鐵系統問題不是軌道問題

這點京急示範的很好

輕軌站距那麼小 而且也要依照號誌走 要反輕軌也提出點更好的意見吧

這是專版應該不需要解釋地下化與輕軌的事情吧，簡單說影響不同，另外地下化的效益最主要是在平面道路，不需要等火車通過也不需要走天橋地下道，我常往來南北高雄其實很有感，至於火車部分，很可惜的是地下化沒有做待避，這應與成本有關，但就會無法快慢車分流，區段時間反而會比先前長，至於新增幾個通勤車站，沒用到時覺得沒用，有用到時就覺得方便，先前去美術館找朋友喝酒，搭到內惟走過去就好，覺得很方便至於高雄版的市民大道我也有想過，不過會卡到高雄車站，且現在高雄的發展是往北，缺乏的是南北向而非東西向的快速道路

https://youtu.be/2ZlFUTb2cIQ 輕軌再怎麼樣也不會像影片等這個久

就當初連通過軌都不做不知道是什麼考量~~

待避股不需要每站都做，但號誌沒一起改就是敗筆

新北就不是啊，暖暖和牡丹立體化都不是為了都市縫合後龍，林邊，冬山，壽豐，泰安也都效果不差

無腦反輕軌的論述真的可撥

也不用扣我反輕軌這帽子，我反對的不是輕軌而是輕軌蓋在平面上這是兩回事高雄當初地下化就是要縫合都市，跛軌道從平面消失，進而促進東西交流、減少意外，結果縫合後又蓋一個平面輕軌這本就令人匪夷所思後續交通意外頻傳就是結果，只能說輕軌還是有其效益特別是成圓後，但蓋平面本就是自找麻煩讓都市縫合效益打折扣反的是蓋成平面，結果一直把風向打成反輕軌這完全是不同事件至於專版，只要有鐵軌都屬這版事務，應也沒什麼專不專版的事情，畢竟這次鐵道版而非台鐵版

平面輕軌的雙標點是當初市政府說地面鐵路會切割都市、影響交通，所以才要臺鐵把機廠遷走。結果在原本路廊上又運行輕軌就算了，軌道還是拆掉又重鋪，既然這樣幹嘛不直接把臨港線拿過來自己營運就好？輕軌只是沒有遮斷器，但還是有平交道，而且對交通也還是有一定程度的影響，才沒有輕軌>>>傳統鐵路這件事，現在停等時間縮短主要還是因為輕軌班距較長以及高雄機廠遷走少了一堆工務車輛，假使哪天輕軌加密成5分鐘1班，交通只會跟原本一樣

若把平面輕軌換成平面BRT，會覺得平面BRT切割城市嗎？輕軌性質明明就和BRT比較接近，怎麼一堆人老是愛去跟性質差異大的城際鐵道比？難道市區公車和國道客運會混為一談嗎？

不管是傳統鐵路、輕軌亦或是BRT都不會切割都市吧，是都市規劃的問題，的確當城市規模不夠大的時候多數人口及商店會集中在前站，但這不能說是鐵路阻礙了後站的發展，而是鐵路讓前站繁榮起來

沒留高鐵空間就是負效益

鐵路切割城市論我是不信啦，不然東京早就被切的七零八落

所以城際鐵路、通勤鐵路、輕軌之間撇除運量這個最直接的差異外差在哪？市區公車跟國道客運也都是大客車公路運輸啊，只是有沒有走國道而已

最賺的應該是車種全面升級 南迴原本舊型柴聯現在因此全面換成普悠瑪跟3000

鐵路和輕軌的差異上面不就有影片解釋了...

切割城市、都市縫合都是立體化的原因之一如果輕軌不會，台鐵又怎會出現這理由呢？

平交道能說明啥？你也可以把傳統鐵路的遮斷器都拆掉，再搞個優先號誌之類的啊

輕軌和BRT哪裡相近？ BRT車道還可以給救護車、消防車緊急時使用，輕軌平面時就是較低成本的鐵路而已，而且還做半套連優先號誌都沒用好，上次搭完根本覺得在浪費時間，回程直接搭捷運和騎自行車

輕軌客群.站距.通過路口所需時間都和鐵路不同，和BRT反而比較接近，就只是有沒有軌道的差異而已

南迴升級跟電氣化比較有關

但比其他路線優先汰換 就是因為地下化後民眾抱怨了XD

你舉的三項差異只有客群勉強算。論班距，那沙崙線算不算是高架輕軌？論路口通過時間，如果傳統鐵路是單節或雙節編組運轉也不會花多久，同時列車長度以及班距主要也是由運量決定

我說的是站距不是班距捏...你要不要再想一下

而如果要討論客群就牽扯到別的問題了，到底高雄輕軌主要是做為通勤還是觀光用途，如果是後者何不只做凱旋站到西子灣站這段就好？如果是前者那蓋輕軌是好選項嗎？站距也一樣啊，通勤鐵路的站距也可以跟輕軌一樣啊

單節DRC/12節PP都等速，兩者通過路口前柵欄放下的時間有不一樣嗎？通勤鐵路要短站距也行啊，不立體化就是變打不開的平交道但輕軌不會，差異就在這裡更不說現在縱貫線的班次大多數都8節起跳了

所以我就說把遮斷器拆掉就解決啦，有問題的是遮斷器，不是在上面跑的車啊

拆掉有用嗎？有沒有想過為什麼鐵路平交道警報在列車離很遠的時候就開始作用了？

高雄輕軌朝觀光用途才是唯一解方，先解決路口號誌問題，再把收費改成車外並依站距計價

所以你想表達的就是輕軌速度比較慢，可以比較融入周遭環境、可以不用裝遮斷器或一堆防護裝置影響交通跟景觀對吧？但這放在市區通勤上就是問題啊，對於趕著上班上課的通勤族來說，通勤時間以及可靠度才是是否使用該項運輸工具的考量重點

笑死，有人沒看過輕軌運作喔？什麼叫平交道拆掉桿子輕軌有時候還要等紅綠燈咧，有時候綠燈的反而是汽車方輕軌也只能在那邊等號誌轉換，難道平交道會？平交道就是火車要來了，其他東西全部給我讓開輕軌則是會遵照紅綠燈的運作，來抓汽機車紅燈時間通過

唉…關鍵字站距都給了，結果還是沒想到加減速這個因子，今天PP如果有輕軌這種加減速能力，你再說要拆遮斷器還不遲U大濕講的跟BRT的情形就都差不多，然後還有人問輕軌跟BRT哪裡接近…

輕軌過路口也要等待路口號誌，台鐵有嗎？

不要每次都拿PP這種舊時代行動路障出來說傳統鐵路很爛好嗎，我就問如果當初臨港線沒廢，由高雄市自己拿來經營純客運，改成兩編組運轉，號誌系統也改成優先號誌，這樣有比輕軌還糟？只提傳統鐵路的缺點跟輕軌的優點，完全不考慮反面，跟說臺鐵爛所以要捷運的某市長和說臺鐵慢所以要高鐵的某縣長有什麼兩樣

人身攻擊在自介？某些人又崩潰了

起動加速度根本假議題，我沒講是因為這根本不值得討論，宇都宮輕軌的加速度也才3.5，E237系0番台也有3了，看規格怎麼開而已，跟是不是輕軌有啥關係？

那我拿最新的EMU900/3000來講好不好？但它們加速度還是輸啊，再說決定遮斷器作用距離的不是性能最好的車，而是性能最差的車，我都沒拿貨列出來講耶…

*E235所以我說了純客運，然後高雄市自己開標買車啊，不放心讓臺鐵來總不會也不放心讓市府自己來吧

對無遮斷器平交道而言煞停距離更重要，鐵路和輕軌的煞停距離還需要我講嗎？

你高雄市自己經營臨港線客運，臺鐵的貨列跟機廠一樣離開臨港線

凹大師在這篇+10分

E235系1000番台減速度也有4.5，宇都宮的緊急減速渡也只有到5，是臺灣的特別高有到10，但那一樣是規格問題

要高雄市經營臨港線有兩個問題：1.若跟本線一樣地下化，經費有比輕軌低嗎？2.若維持平面，平交道問題反而比縱貫線嚴重，因為平交道數量比本線消除的多然後平交道相關規範遵循的是鐵路法，你想要列車高速度又不想裝遮斷器，我只能說除非修法否則不可能

高雄鐵路地下化新增車站過多，內惟和三塊厝車站位置顯得尷尬

內惟還在馬路上，鼓山根本藏在巷內

但如果把臨港線弄得跟荒川線一樣，然後說是路面電車，這樣也可以改適用大捷法吧，速度倒也不是大問題，如果站距不到1公里，也不可能真的把車速開多快至於要不要地下化讓車速提升，那就要考量輕軌肩負的任務了，如果想要吃通勤人口，那就有部分車多路段立體化提速到70的需要，但假設地面空間沒有重要需求倒不如高架化，費用跟建設時間的CP值高多了。高雄鐵路地下化的敗筆就是地面空間只有拿來蓋公園跟綠地，而沒像臺北一樣弄個高架快速道路，這樣當初不如讓鐵路高架化，不只蓋比較快，將來也比較好擴充

你上面嫌輕軌慢，現在又說改路面電車不用開多快，到底是要？？？

現在輕軌我看都會跑 40-50 了

然後既然要立體化+和台鐵本線切割，又要高雄市營運，那幹嘛不自己蓋輕軌或捷運就好了

我上面的意思是以目前輕軌的狀況拿來通勤當然太慢，所以才應該要高架化，但如果只是要拿來做為觀光用途，那照現行速度開當然沒差路軌不用重鋪啊，只要改號誌跟買車欸立體化那是東環另外新建的部分啊，非必要路段繼續維持平面且沿用臺鐵軌道

說要縫合都市紋理 結果又蓋個平面輕軌割裂都市紋理

輕軌慢是因為一堆人不守規矩開快一點撞死三寶才實際

多了內惟藝術中心蠻喜歡的 之前在那轉乘輕軌&台鐵美術館站都蠻方便

何況切割僅僅是分出來自己營運，還是可以保留直通運轉的可行性啊，如果直通到新左營站，等於旅客可以不換車從新左營搭到駁二、旅運中心欸然後基本上在吵鐵路切割都市發展的都嘛沿線居民，因為原臨港線只會影響他們上下班，他們根本無法利用它通勤，你今天改成觀光用輕軌，沿線居民照樣跳腳也是正常的，雖然影響小很多，但還是會干擾左右轉之類的，而且他們通勤一樣用不到

直通運轉先不談制度上的問題，首先你列車要裝兩套號誌系統，再來是與本線分歧處的交叉問題，平面交叉(本線號誌還是爛的，班次一定不會密)或立體交叉(經費暴增)，而且不管哪一種交叉，本線號誌沒一起改注定就是悲劇，然而改台鐵號誌又是另外一筆錢了(總不可能只改高雄這一段吧)總之就是若要保留原路線的同時滿足通勤需求(直通運轉)所要付出的代價，比直接砍掉重練高太多了不然當初淡水線幹嘛不直接原軌雙軌化接縱貫線直通就好？

地下化就是汽機車要方便而已吧？等120秒紅燈沒意見。但等平交道就是浪費時間

輕軌可以穿越過去呀！台鐵地下化之前 除了平交道 哪裡可以穿越？

在荷蘭看輕軌：哇 輕軌好棒棒 走在路上好浪漫在高雄看輕軌：輕軌就是爛 害我要多等紅綠燈

高二鐵什麼時候

本質上輕軌跟 BRT 公車專用道基本一樣 所以公車專用道也應該廢除對吧 不然就是切割都市紋理？ 會覺得輕軌在那擋路的人 大概跟平常嫌公車擋路的人是同一群吧

所以就是為了汽機車方便啊

如果「平面」輕軌那麼好，為何安坑和淡水市區段都不弄平面？平面除了省錢外根本沒其他誘因且高雄「平面」輕軌多了多少交通意外也是個問題也可以說撞輕軌都是三寶，那當台鐵有人跨鐵軌闖平交道時喊要立體化的是不是又是一種雙標仔？

金費...經費啦

所以才說是預留啊，但你軌道直接改軌距，基本上就是放棄了這可能然後某n不要造謠好嗎，輕軌的軌道不能隨意跨越，不然車站內一堆提供民眾到對面月台的穿越道是放心酸的嗎

帶來台灣價值啊

要不然台北地下化帶來的效益是？

酷欸，台北的公車專用道廢一廢好了，反正時不時也撞到人香港輕鐵也在平面上那所以是輕軌建平面有問題還是不長眼的駕駛人有問題高雄的輕軌通常都是新通車路段產生車禍，居民習慣了之後就會比較少發生了所以這解釋了，高雄人開車再怎麼衝，還是有教育的空間的

明知會衍生出事的機率硬要蓋平面除了經費問題想不出其他的且立體化有一點就是避免意外發生，既然這麼能接受平面，為何當初高雄還要爭取立體地下化?這也算自打臉的行為不是不能蓋輕軌，而是台鐵地下化後又蓋了平面輕軌這點才納悶，如果能接受平面輕軌卻無法接受平面台鐵?

地下化跟輕軌的區間重合的地方很少好嗎，先了解清楚再出來大放厥詞好嗎

我沒在看重合，是看高雄市整體難道沒重合就不受影響?

嘛，我不能接受的反而是美術館-大順路 而不是原台鐵段因為問題根本不在縫合，而是在佔用道路空間老實說原本地面的鐵道空間也幾乎都是綠廊帶和自行車道汽機車要穿越還是要開到馬路，不然就是違法穿越不過當前市長停工時，而現任市長選擇復工我就知道讓輕軌走大順路這決策其實是對的

給250樓，還真的沒啥影響我就住在輕軌旁邊啊，那邊以前還是台鐵的時候影響很大根本沒辦法到美術館，現在走路就過去了

全世界輕軌主流都是走平面喔~最主要原因就是成本沒錯啊，不

輕軌優勢1：站場設置簡便包含相關無障礙設施等輕軌優勢2：能源消耗使用年限及壽命屌打BRT及公車---上述在5~10歲的小鐵道迷眼裡應該是常識中的常識在交通環境良好的歐日國家更是全民共識

輕軌最大的問題是慢又班次少吧!除非塞車否則沒比公車強

上次某篇文的八卦仔：http://i.imgur.com/5TH1wpx.jpghttp://i.imgur.com/6v7ZyxN.jpg這次的：http://i.imgur.com/qL4AymS.jpg還(高機率)是112的…http://i.imgur.com/MURgInI.jpg

淡水市區段不是平面? 去看一下藍海線走高架還平面好嗎?

要讓人說服是靠文化建立後逐步讓大家的習慣改變然後接受，不是有人反對就肉搜然後覺得對方民智未開自己最聰明好嗎

安坑輕軌也有一半的路程是平面輕軌

笑死，在八卦推文犯法你，要不要在板規公告曾在八卦發文或推文者不歡迎在本板發言老愛舉歐美當例子，那幹嘛不跟臺鐵直通運行，直通運行的好處不是有在逛鐵道板且未受監護宣告者都知道的嗎？還是這時候又要拿臺鐵很糟、背景條件不同當擋箭牌還想戰校？我就問既然輕軌這麼讚，都沒有壞處，那黃線幹嘛不蓋輕軌？還是黃線是為了四肢健全者而蓋的，領殘障手冊者不受歡迎？

輕軌的確不是沒有缺點 佔用道路容量就是一例 但台灣類似禁止其他運距使用的路廊明明就不少 台北公車專用道 台中優化公車 嘉義BRT 哪一個不是一樣佔了一條平面車道 那為何一樣平面化的高雄輕軌要被針對？ 再者環狀輕軌本身就是從一堆舊案裡拼湊出來取代捷運的低造價替代產品 樓上覺得高雄輕軌同樣造價是能蓋幾公里的地下捷運？ 能直上捷運誰不想？ 最後談樓上說的直通運轉台鐵 說是直通運行新左營能無痛乘車 但你想卡掉台鐵多少容量？ 高雄鐵路地下化不是台北那樣有4線在只有2線的情況下 你要在新左營-鼓山之間塞入臨港線直通運行的列車 卡住台鐵增減班的可能性 是嫌高雄的城際列車跟區間車太多了？再來談輕軌的立體化 已知地下化經費暴增 輕軌便宜的優勢會不復存在 高架化一樣經費增加 還要面臨護樹團體整體喊要保留雨豆樹 請問要怎麼立體化 用魔法飛過去嗎？ 環狀輕軌的本質是串連所有軌道運輸 跟台鐵以城際列車導向根本不一樣 直通台鐵卡城際列車容量又達不到服務東三民等人口稠密區 那直通的意義到底是什麼？

我當然知道輕軌是拼湊而成，又在中央政府對高運量捷運抱持懷疑態度這個大環境下的產物，問題是市府的態度很雙標啊，沿線居民的抗議說是政黨操作，護樹團體的抗議就聽得下去？雨豆樹又不是原生種，到底在保護啥？不放心市府移植，護樹團體可以一人一棵買回家自己種啊。而且後續又重新討論高架化議題的時候，當時黃線跟路竹、林園延伸線都已經在推動，怎麼這時候又不爭取改成高架化了？不要說啥改變計畫費時費力，那同黨的某前市長幹嘛要把好好的高架化改地下化？至於為何只有高雄輕軌會被針對，因為會佔用車道的交通工具沒優先設置在大馬路上，反而先放在車多路又沒多寬的大順路上啊。而且一堆人講說輕軌跟BRT一樣，那這樣幹嘛不弄BRT？不用重新鋪軌，比較便宜還蓋比較快欸。另一方面就是相對剝奪感，黃線在市區蓋捷運也就算了，連林園、路竹都是高架站站停的捷運，沿線居民不會不爽才怪另外，高雄路段的路線容量根本還沒到爆滿的程度吧，那個班距最好連塞幾台直通車都做不到

沿線居民抗議跟支持誰到比例更多？ 除非你要說高雄市府民調6成支持續建是護航 再者 那份民調還是以原方案優化為前提去做的 那市府難不成要照那不到3成的反對意見走？ 另外你要拉桃園台鐵地下化來講 怎麼不說桃園地下化的經費爭議呢？ 那些暴增的經費或許中央會幫吸收一次 但你覺得中央有可能幫高雄吸收掉那些錢？

輕軌的理想情況就是水岸段維持平面，反正觀光用途車速不用快，而且平面風景也比較好，市區段就該高架化讓平均車速提升，配合人行道拓寬、取消停車格來充分發揮通勤作用，雨豆樹通通移植，根本不需要留中央不會吸收？中央連屏東蓋高鐵都力挺到底了，你怎麼有自信覺得中央不會幫忙出？你如果做民調問沿線居民要不要高架化，支持率也很高啊，如果單純用民調做事，那要政府何用？通通公投啊

高雄市府是真的不蓋BRT？ 最早有一版本的林園延伸線是要用BRT延伸 結果是什麼 被民意批到死說是次等公民台灣BRT被台中趕鴨子上架的BRT玩到沒戲唱 你覺得高雄市府會白痴到在大順路搞BRT招人嫌？ 再者黃線如果不是中央跟高雄同黨難道生的出來 怎麼不說說高雄輕軌要建的時候 以捷運興建的想法被時任中央政府擋了幾次？ 等到中央換人的時候輕軌早就定案在興建了 難不成還要拆了輕軌重改成地下捷運？

鍵盤扯輕軌的實在不適合來專版，平交道跟輕軌時間差多了..

我沒說要拆掉已經蓋的啊，但還沒動的不能改計畫？然後照你說的高雄輕軌也沒被針對啊，因為連BRT也被討厭啊，說被當次等公民，只是換成輕軌還是一樣罷了還在扯平交道的應該往前翻推文，決定通過跟停等時間的是車的性能跟營運速度來決定的，跟是不是輕軌有啥關係

大順路段復工就已經是押好時間要2023年通車 就算在台灣通車延宕跳票是日常 你改計畫就是會延後時間 桃園就是改計畫改到直接通車日一起往後延的代表 需要政績扶持的政治人物誰想跳票 再來路線都已經蓋到愛河之心你要高架跨過博愛路要跨多高 你引道要拉多長 博愛路以後會不會有車輛的限高問題 這些都是高架化衍伸的新問題 還不提進大順路後 橋墩一樣會佔大順路寬 車站和周邊建築是否有足夠棟距問題 這些哪一樣不是要重做報告考慮的？ 這些你說還沒蓋可以考慮重新來過 但重來一次就是曠日費時 而且也根本沒有絕對的必要

往前翻只會看到連U大濕都能打你臉還不自知

更便宜的作法就是對民眾的交通觀念再教育 現今輕軌三不五時被人撞上新聞 還要被帶風向說是平面化輕軌的問題 但問題是都已經跟你講路口要怎麼走 告知也告知了有罰款可能都說了 低劣習慣的駕駛就是那麼多 然後怪輕軌為什麼蓋平面根本詭辯 怎麼不說這些問題用路人有近乎全責？

https://i.imgur.com/zzPs6ph.jpg 既然你覺得平交道跟是不是輕軌沒關係，純客運的山手線都換性能更好的E235了，那為什麼還要花錢消除平交道呢？https://youtu.be/TRP5gm4kIyo 你能找一個鐵路的平交道從柵欄放下到升起只要20秒的影片貼上來，再來說兩者的平交道沒差好不好？

他就覺得規格可以憑空變出來 宇宙神車屌打輕軌

輕軌只是用禁止右轉來代替遮斷器好嗎，講得好像輕軌只有列車在通過路口的那小段時間才不能穿過，沒經過那段路不要出來秀下限好不好然後列車長度也會影響通過時間啊，我說的是但論車的性能，又沒說編組長度，你拿一台長編組的車說性能再好也不過爾爾還是得高架化，這種話不是廢話？所以對駕駛人教育再教育就不曠日費時？如果罰錢這麼有用，為何時至今日還是一堆雞腿仔去撞輕軌？

https://i.imgur.com/43SnJbw.jpg 請問哪裡禁止右轉了？影片都貼給你看，輕軌過路口前10秒才最後一台汽車通過，鐵路可以讓你這樣？至少我貼影片有憑有據，你呢？你等一節DRC過平交道也是比等輕軌久啦，別再牽拖了

辛苦地下化又輕軌真的可惜

我還蠻常遇到輕軌讓汽車先過的但反而有車輛，明明綠燈看到輕軌停在那邊就不敢走你就綠燈了還不知道在怕什麼東西

被撞倒怕了吧 高雄人真的很多不守法尤其老人圓綠箭頭綠看不懂的我高雄人可能要罰錢罰到怕 不然就是請達爾文出來收拾

沒大中快延伸成高雄市民大道基本就沒效益了

台灣的工程規劃評估效益一直都是雷聲大雨點小 班

日本路面電車都百年了也常常在撞,新蓋的宇都宮也是被抗議更不用說被居民抗議到炸,胎死腹中的京都今出川通LRT新線

宇都宮我只對試車出軌有印象

2018年反對宇都宮LRT新聞 https://tinyurl.com/5n6wj7ex

等到中央換人的時候輕軌早就定案在興建了?2000年中央不就換過一次了，環狀輕軌不僅還沒核定，延伸到大順路還是在這個時期定案的咧

效益是地面上的人方便，站距捷運化只是順便

高雄鐵路地下化縫合最有感是在華榮、新庄子、自由復興。跟輕軌不衝突，不要混為一談。