自從發生太魯閣事故後，檢討台鐵文章及新聞接踵而至，台鐵企工也發出兩則快訊並針對
台鐵營運問題提出建議。不管未來政策如何，目前應先把行車安全擺在第一位，不過今日
倒是想從營運面來切入並討論。
企工提出普悠瑪、太魯閣全面轉戰西部幹線，挑戰高鐵一事，確實對未來台鐵營運是個重
要的議題，也是台鐵不得不面對的問題。但該文所提北中1.5小時、北高3小時甚至更少，
思來想去都覺得有些誇大，對於北高3小時甚至更少，只有解放最高時速130公里的限制才
可能達標，其他情況我還真的想不到，就算北高中間一站都不停也辦不到，還沒算中間被
其他慢車擋的情形。
昨日發出第二則，仍然對政府保護高鐵並壓抑台鐵發展而抱不平。如果政府想要台鐵朝公
司化、甚至民營化，怎麼可以忽略「營收」呢？一個虧錢的公司，每天開門就虧一千萬元
，這問題沒解決，結果政府卻要求公司化、民營化，員工會怎麼想？沒有未來、沒有獎金
，員工自然不會有向心力，遲早會倒。對於企工提出的建議是支持的，但裡面還有很多事
要討論及修正，因為企工提議的比我想的還激烈，並且有一些些的誇張。
要改善營收，除了調整合理的票價（尤其短程）外，營運方式也是可以著手的地方。但台
鐵目前在西部的定位，仍然不明。之前說要捷運化，結果只是在都會區增設通勤站。台鐵
自身也有城際運輸，但由於「東部優先」的政策，有競爭力的武器幾乎跑東幹線，連假節
日的加班車也是優先滿足東部，西部幾乎沒有自強號加班車，今年春節真的出現了，我想
這應該是第一次西部春節加班車沒有一班自強號。
如果西部市場很小，那真的可以不用理，但事實是：西部是最大的市場。
其實我對企工說的政府保護政策，一開始也是遲疑的，因為這一直是「傳說」。畢竟沒有
看過白紙黑字的公文，而台鐵還是有開類直達車，所以不能評斷是否為真。但如果把普太
都調來西部跑，那真的是十分有競爭力的，高鐵也確實該擔心，尤其現在還搞不定購車問
題。隨著人口逐漸減少，運輸需求也將會萎縮，而根據多個評估報告來看，衰退的時間點
大約在民國120年至130年。也就是至少未來10年，整體旅客數還是會上升。台鐵在採購這
批城際列車，只能說時間點還真的不錯，而高鐵則「有可能」錯過旅客增加的這段黃金時
期。台鐵要跟高鐵搶客，未來10年必須好好把握。
台鐵每日虧損一千萬元，高鐵每日票款收入一億餘元，我都開玩笑說只要台鐵從高鐵手中
搶來一千萬元的營業額，這樣就不虧了，而這只是高鐵十分之一的營業額，難嗎？如果還
是依照「東部優先」的政策，那永遠看不到那一天。當然，增加營收的方法很多，這裡就
不討論其他方式，單就以營運方式討論，而且還是針對高鐵，畢竟企工一直針對高鐵！
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如果按照企工提的以北高直達車迎戰高鐵，我想大概搶不到什麼旅客。長程一直是高鐵的
優勢，尤其最重要的車站－台北車站，還跟高鐵共構，也就是起跑點台鐵就輸了，高鐵1
個半小時能到，甚至站站停2小時14分還是比台鐵快。台鐵就算中間一站不停好了，大概
也要3小時15分。北高旅客需求首重時間還是金錢呢？會想搭高鐵的我想大多是重視時間
，而高鐵長程旅客其實有一部分來自以前的國內航線客源。這部分台鐵大概是拿不走的，
因為這些旅客他們花得起高鐵票價，台鐵就算給優惠也不會是選項。
題外話，台鐵直達車還給優惠，長程部分可能會打到國道客運這客群。
台鐵在中長程（100－200公里）的優勢，建立在高鐵站偏離市區的基礎上。因為旅客要花
轉乘時間，所以整體時間會增加。除了共構站外，大多離市區很遠，如桃園、台南、嘉義
等。也就是台鐵如果要和高鐵競爭，那就必須知道彼此的短處和長處。本來想說等新城際
列車到位後才有多餘的車來競爭，如果購買的電力機車也能順利到位，那班次數就能大幅
增加。以城際列車來說：
高鐵長處：班次密、速度快
　　短處：多數站轉乘時間多、票價高
台鐵長處：多數站位於市區、票價低
　　短處：班次少、速度慢、停站過多
學習對手的優點，同時檢討自身的缺點，並打擊對手的短處，其實就這三點。
高鐵的停靠模式不僅固定，還有規律可循，加上能滿足不同客層需求，台鐵其實可以學習
高鐵排班模式，只是要符合台鐵自己的需求，而不是挑對手的長處去硬碰硬。台鐵可以有
自己的直達、跳蛙、多站停的城際車，北高間各模式如下：
直達模式：
台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄。
跳蛙模式：
上述車站＋竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營。
（可選停，如同高鐵也分３、６字頭跳蛙）
多站模式：
上述車站（含跳蛙7站）＋樹林、田中、斗南、善化、岡山。
（可選停，如每3個小時有一班多站模式停樹林等）
如果一小時只能開兩班，那就三種模式選兩種開。這是增加班次密度，提高搭乘便利外，
還能打擊高鐵的短處－轉乘時間。97年改點，台鐵已經發現單靠台北無法支撐直達車的乘
座率，所以將直達車全面增停桃園、中壢、新竹、嘉義（只留1149次直達周五開）。後面
雖然還有加開直達車，但沒多久就停駛或是增停。之後台鐵在西部幾乎放生，直到普悠瑪
轉戰西部，才有那一點競爭味道。
曾有機會看過各主要車站旅次ＯＤ，我所列的直達車站，幾乎是西部主要中長程旅客的來
源，就是中長程旅客都有一定的量。有人說以前半直達沒有排桃園和中壢，這我同意。但
這模式最後出現是哪一年了？而對新竹以南的中長程旅客而言，根本沒有增停什麼站，時
間上沒有影響，只有座位會被搶。有影響的是台北和板橋，會增加時間，問題是雙北就是
被高鐵搶走客源而大量減少，加上桃園及中壢不僅人口成長快，實績上是真的不錯，只是
太多短程旅客，而被誤會沒什麼中長程旅客罷了。
我會放，是因為桃園在未來就是該跟高鐵競爭之地，而且你只能桃園和中壢都停，才能把
效益發揮到最大。高鐵的旅客ＯＤ相信多數板友都看過，我就不一一列出了。
跳蛙中，有些實績較好，或是有優勢之處的站，可以多停一些。高鐵跳蛙模式有３、６字
頭兩種，撇開直達站，重複的有桃園、嘉義、台南，其實就是這幾站需要車，所以跳蛙沒
被選擇性拿掉。如果論實績，豐原、員林及新左營應該不錯，斗六是有潛力，新營可以試
著開發。
多站模式，算是要服務更多三線城市的城際需求，這些基本上台鐵就有優勢了，如果放掉
也是可惜。當然，多站模式還有另種層面，就是滿足民代的需求。現有的自強號停靠站如
果拿掉，一定會被「關切」。高鐵一小時一班站站停也是基本需求，那台鐵比照也沒有不
好，只是實績（需求）不到標準的站，不可能每小時都有車，可能每兩小時、或是三小時
一班。
時間上，看能否壓在4－5小時內，也就是直達4小時，多站最多5小時。
如果台鐵真的要開停站更少的直達車，如同111、127次，也不是不行。但這班次只能加開
在尖峰時段，不能當每小時一班這樣開。定型化＋班次密應該是首要，只要改善這方面，
台鐵競爭力就上來了。目前一小時一班自強號，是能有什麼作為？
長程列車營運大致如此，以下說明中程列車。
原本是想要把北中列車也獨立出來，但想了一下，如果配合跨線列車排班，或許也是不錯
的方式。多年前，我就在本板提出我對北中快車的看法，就是北四站＋中三站。
北四站：台北、板橋、桃園、中壢。
中三站：豐原、台中、彰化。
離峰：上述車站＋新竹。
跨線（西部部分）：上述車站。
一開始台鐵排板豐直達列車時，就有點不解。那時桃園－台中、中壢－台中旅客數還多於
台北－豐原，不優先排桃園或是中壢反而排旅客稍少的豐原。後來台北－豐原旅客數確實
有因為直達車停靠的關係，旅客數有上來，甚至還比板橋－台中來得多。108年春節數據
沒看到台北－豐原，倒是有些訝異，旅客數上輸板橋－台中。豐原往北部本來就是台鐵較
有優勢，這或許也是最後把豐原納入北中快車之列，反正豐原往中壢、桃園、板橋的旅客
也多。
新竹為何不排上來？原因之前也說過，如果要跟高鐵競爭，那距離我會盡可能拉大，最好
在100公里以上（運研所有定義中長程距離為100－200公里）。新竹算是最後保底的牌，
因為上述車站若加上新竹，中程（100公里以下）旅客會增加很多，而基本上也不用擔心
會坐不滿，組合新竹－中壢、桃園、板橋、台北就一票人。
好，那北中要怎麼排？最好一小時一班，如果要延到東部變跨線也是可以，但就北中列車
而言，應該是對應高鐵在北中間的客源，離峰時段就多停新竹。如果變成跨線車，那就把
新竹固定停靠。跨線車就該考量跨線客源，剛剛好跨線旅客最多的就是桃園、中壢、新竹
、台中四站，豐原和彰化其實不算多。也就是旅客往返區間相同，所以把北中延伸到花蓮
是可以接受，最好用EMU3000這種高運能的車多載點。
當然，台鐵還是執意要開北中直達車，不反對，但一樣是以額外加開為前題，我想一小時
都開了半直達等級的快車，直達車就直接台北直達台中吧！想去硬碰硬在中程我是覺得可
以碰碰看，畢竟高鐵北中旅客真的多，能不能搶過來就看看吧！
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台鐵建議完了，那這樣玩高鐵會有影響嗎？
會！一定會的！高鐵雖然大多數旅客往返在北中左三站，但這比例並沒有過半，沒有其他
站的幫忙，高鐵旅客數和營收不可能這麼高。台鐵這樣做，就是去打擊高鐵剩下過半數的
客源，也多少打一點北中旅客。高鐵為民營上市公司，所以對營收肯定是斤斤計較，如果
有出現挑戰營收的部分，高鐵勢必會改變營運方針，針對市場有較大的獲利可能，會更強
化這點。
所以可以推測，高鐵勢必推出更加有競爭力的模式，這行車時間「只會更快」，甚至還會
給更多優惠來吸引搭乘。不要覺得高鐵弱勢，這幾年在台鐵不作為的狀況下，高鐵早已強
大不少，甚至根本不把台鐵當作競爭對手。說難聽點，高鐵就算全部改成站站停，旅客照
樣埋單，因為就算站站停，還是比台鐵來的快！
在西部，台鐵和高鐵競爭，是有利旅客的，所以十分贊成台鐵用方法讓西部更有競爭力。
一方面減少台鐵虧損，一方面也能刺激高鐵更加積極營運。
以上是我對近來企工提議的論述，不是一味開北高直達車就可以跟高鐵競爭，發揮台鐵自
身的長處，打擊對手的短處，才可能讓營收最大化。