※ 引述《cassine (Savannah)》之銘言：
: ※ 引述《va246 (沒到過現場沒有發言權阿)》之銘言：
: : 小弟第一次在這裡發文,還請各位前輩多多指教
: : 退伍後開始了南來北往的生活
: : 坐過高鐵,台鐵與北捷的列車
: : 發現到台鐵與北捷的列車聯結器長相不太一樣
: : 找資料後發現台鐵的是"自動聯結器"
: : 北捷的列車用的是"密接式聯結器"
: : 但不知這兩種類型的聯結器差異在哪??
: : 還是說只是時代進步..聯結器新舊技術之分而已
: : 謝謝前輩~
: 在自動連結器出現以前，最早的列車連掛就是直接用鐵鍊跟鉤子把列車勾在一起
: ，但由於列車加減速時後車慣性，常常會有碰碰車的狀況，於是又在連結器左右
: 追加了一對緩衝器，稍後又有把緩衝器跟連結器做整合的版本。在今日歐洲某些
: 地方，還是可以看到這類傳統的列車連掛方式。
: 西元1873年，美國人Eli H. Janney 取得自動連結器的專利，是為詹氏連結器
: (Janney's coupler)，此一設計影響後世自動連結器的設計，今日所見的自動連
: 結器絕大多數為「右手交握式(right-handed)」原因在此。此一連結器台鐵未引
: 入。
: 1892年，膠氏連結器公司(Gould Coupler Company) 於美國紐約州羅徹司特市
: (Rochester, NY) ，其所生產之連結器稱為膠式連結器(Gould coupler) 為今日
: 右手交握式自動連結器的樣板。連結器接合後，有一落鎖自動落下，將連結器鎖
: 定，不致鬆脫。列車解連時，須先相互推擠使落鎖鬆開，調車工再將連結器落鎖
: 提起，列車始得分離。以下三種自動連結器都可與此連結器結合。台鐵於1902年
: 引入膠式連結器。
: 沙朗式連結器(Sharon coupler)與愛蘭式(Alliance coupler)台鐵分別於1921與
: 1928年啟用，兩者形式相近，均改善解連時調車工須移動至連結器上方提起落鎖
: 的不便，而將落鎖改由列車側邊手柄操作，藉由扭轉手柄，即可將落鎖提起，分
: 離列車。兩者又可在細分為「上作用式」與「下作用式」，差別在於上作用式連
: 結器在列車連結時，落鎖是由連結器上方掉入鎖孔，完成鎖定；下作用式則是由
: 連結器內部落下，進入下方鎖孔，解連時必須操作手柄，將落鎖推回原來位置，
: 始能分離列車。兩連結器最主要的差別，在於連結器右手拇指位置之護鐵側邊是
: 否有溝槽，有溝槽者為沙朗式，無溝槽而有一小孔者為愛蘭式。倘若能從連結器
: 上頭的陽刻SHARON或ALLIANCE辨別自然最為準確。
: 台鐵於1931年引入柴田式連結器，詳細變更查不太到資料，看形狀主要改良列車
: 行進間高低落差造成連結器損壞的問題，在右手拇指部份有一突出之楔形構造，
: 列車連結時能嵌入對向連結器。
回應多年前文，柴田式自動連結器主要是日本對連結器國產化改良自愛蘭式
的產物特徵是從正面看去左側有種弓形的輪廓
╭
╭╯
臺鐵蒸機、客貨車裝用不少
有楔形構造的是柴田式密著自動連結器，這邊最近很多人誤解是AAR(APTA)H
正規的H型密著自動連結器其三角形之牙是大(高約17cm)而鈍，柴田式是小
(約14cm)而尖，因為這樣這兩者無法互連，且臺鐵從未用過AAR(APTA) H型
連結器，僅連結主輪廓用的是AAR(APTA) H的，此外臺鐵的柴田式密著自動
連結器是住友獨自形式，日本國鐵沒有車裝用，僅JR九州的DF200-7000有，
日本國鐵慣用的柴田式密自連稍微扁了一些，但三角牙的尺寸是一樣的
另外，AAR主要是貨運鐵路的標準，而APTA是美國旅客運輸(不限於鐵路)的標準
因H型連結器僅客車使用，AAR已將其標準中刪除，改由APTA管理，也因為這樣
其實只有H型連結器前面可加APTA，其他E型和F型連結器仍屬AAR管理