說到這個,我覺得不如來談一個概念,也就是所謂的輸送密度
其計算方式是日均總延人公里(日均運量X平均運距)除以路線距離
(貨運場合則是將日均運量改為日均貨運量,單位為公噸)
而在日本,這個基本上是計算鐵路經營狀況的重要依據
如果輸送密度不足8000,則會列入地方交通線,票價便會比較高
(不過好像很久沒有重新歸類了,所以會出現輸送密度破萬的地方交通線,或是非地方交通線但輸送密度不足8000的狀況)
至於輸送密度不足4000的路線,基本上就是準備要廢線了
(嚴格來說這東西搞出來就是因為,當年日本國鐵開太多鄉下新線虧到不省人事,所以要給一個指標來決定哪些路線要廢線用的)
除非說地方政府有意接手,弄成第三部門鐵道
或是本身所屬的JR公司錢多到花不完(比如說某間新幹線專營會社的名松線)
那台灣各鐵道業者的輸送密度呢?
北捷(2019年):133239.45(平均運距8.06公里)
北捷(2020年6月):102632.79(平均運距8.16公里)
高鐵(2019年):94024.36(平均運距177.93公里)
台鐵(2019年):29187.51
台鐵(2019年-僅客運):27883.46(平均運距46.77公里)
台鐵(2019年-僅貨運):1304.05(平均運距70.63公里)
高捷(2019年):25907.75(平均運距7.28公里)
高捷(2019年-不含輕軌):29839.79(平均運距7.36公里)
高捷(2019年-紅線):35937.13(平均運距8.02公里)
高捷(2019年-橘線):17221.69(平均運距5.44公里)
機捷(2019年):28447.11(平均運距18.95公里)