G2000和MAXIMA這兩款大出力的幹線用柴液機車，這五年都沒有新訂單和新造車
這幾年歐洲各國的鐵路公司/鐵路貨運公司採購的新型柴油機車頭，都是Vectron、Traxx
、Euro Dual、Prima的柴電/油電Hybrid 版
柴液機車頭只剩下調車用還有發展空間，幹線用的已經沒了？

柴電麻煩比柴液少很多

你為何要堅持柴液呢？電動馬達越來越進步，如果划算自然會有人購買

幹線的軸重高，適合較重的柴電機車，柴液優勢不明顯柴液機車較輕，適合軸重輕的路線，但變速箱不好顧

DB這20年也是把舊西德/東德的幹線用柴液機車頭儘可能大量淘汰，日本更別說了，DD-51已經是時日無多了

現在柴電已經夠輕小,維護又遠比柴液容易而且柴電更適用近年各種增進黏著技術,比大多全車軸連動的柴液有優勢

柴電變輕也是拜這40年電機/半導體朝輕薄短小這方向逐漸進化發展，不然R100/R150時代的柴電可沒有重量優勢還有材料技術，R100/150時代根本沒有那麼高強度卻重量輕的合金，以及3D列印技術

柴液還有一個很難突破的問題，液體變速機的效率.變速機油溫度.維修複雜度，這些沒辦法突破就沒辦法跟柴電競爭

如果哪天變速機的製造和維修比柴電簡單 但這個前提難以達成

你拿汽機車的變速器來比喻就錯了，一個機械式一個液體式天差地遠，鐵路機車以前也有發展機械式傳動，不過構造複雜笨重+極差效率，後來才改發展柴油發電&柴油+液體變速機以日本為例，二戰後開始發展的柴聯車(氣動車)也是機械式，不過因為聯控困難才改發展液體變速機，而且一開始發展的液變都有溫度過高+溫度高才會發生的傳動效率差問題，經過不斷改進才開始普及

幹線柴液有名的大概就DD51了吧 銘機一枚不過說到DD51時日不多應該是還早啦 DF200不能進去的爛路線日本還一堆

現在DD51能跑的DF200應該都可以，就算不行也有DD200

沒吧 前年的山陰迂回貨物就只敢讓DD51進去跑DF200進去路大概會爛 可調14t軸重對爛路還是有差

然後日本會重柴液是因為發展不出耐用的柴電機車吧？

嗯 之前的柴電發展都很失敗 望向賣給台灣的R0另外好奇 DD200還是定位調車機關車吧

DD51換不掉更像是日本自己的問題,越南D19E就比DD51輕此外,1970年代就有出力比DD51更大但更輕的窄軌柴電(alstom AD24系列等)

柴電(X)hybrid train(O)聽起來就比柴液潮多了

https://www.youtube.com/watch?v=E8xE85wFDnY HD300連調車用都被柴電壓縮空間

HD300跟DD200都是拿來替換DE10的調車場公用，偶爾跑車輛工廠出廠用短距離甲運，之後還是會替代DD51;至於當初DF50因為控制器跟引擎效率問題才會改發展DD51功用之後DD51會被DD200取代

要怪就怪日本國鐵吧，國鐵從1970年代之後就很少研發新款機關車了DD51本來有一款後繼車DE50，但因為擴大電化就GG了DD51到國鐵末期就廢了超過一半

EMU也不一定拼的過吧，特別是考慮成本後

EMU算是第一梯隊了啦 比起韓車中車那種二流SiC-VVVF 目前也算是領先全球只是機關車真的沒什麼前景 DF200 EF210要再改款可能又要幾十年後了

歐洲EMU現在也差不太多，特別是黏著控制進步後可以減少馬達車低軌道損耗轉向架目前看來也是龐/西等廠商領先，反而日系企業舊態依然

台車技術 確實日本廠商創新過一兩次失敗後 就懶了

不過龐巴迪/西門子/阿斯通/施泰德/GE等這些歐美廠商的車子,要像日本那樣高頻率狂操,是要花更多錢的

日本的車輛設計主要是營運業者自己做 不是製造廠製造廠開發的是工法 營運業者可以選擇也有同型號下單給不同廠商用各自優勢工法的情形

DD200根本不會取代DD51，DD200要換掉的是DE10的本線運用，然後HD300是取代站內調車的DE10運用目前JRF的DD51最終還是會被DF200全換至於JRE跟JRW的DD51就要看他們家怎麼處理，JRE目前是打算全廢機關車。

日本的機關車未來應該只會集中在貨物了JR旅客的需求應該會轉向租用貨物的至於DD51 就算用得到也有車齡問題JNR/JR的車輛發展一直都挺封閉的1960年後基本上都看不到進口車

基本上旅客鐵道以後若有客車需求可能的話還是會和貨物同事借了 之前仙后座出門東北本線、道南漁火鐵道線和北海道內還是借金太郎和EH800、DF200接力完成的

現在也沒寢台特急要這樣借了 四季島自己有動力CODAE

E26系沒廢之前都還有可能啦.....