京滬高鐵運營指標持續保持「中國第一」
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20190508003109-260409?chdtv
16:282019/05/08 中時 藍孝威
《科技日報》微博5月8日消息稱，自2011年6月30日開通以來，京滬高鐵運營指標持續保
持 「中國第一」。自開通以來，累計運送旅客數量保持全路第一，共運送旅客9.3億人次
，年均增長19.5％。
截至2018年底，全線累計開行列車85.3萬列，年均增長17.6％。今年2月2日春運期間，創
造了單日開行606列的最高紀錄。僅2018年，京滬高鐵就發送量1.92億人次，佔全路高鐵
發送量的9.6％，佔全路旅客發送量的5.8％。其中，北京南站和南京南站，每日平均發送
旅客超過12萬人次，上海虹橋站日均發送旅客超過18萬人次。
(中時)

2018年日運量52.6萬人次,應該已經超越東海道新幹線了(2016年日運量45萬人次)上海~北京1300km,南京~北京1000km。營收應該也不錯

這個第一條表現"太好"，讓其他地方"有為者亦若是"....現在演變成少少幾條賺錢，養一堆不賺錢甚至賠錢的路線。運輸業到後來好像都很容易發展成這樣？或許各行各業都是吧？

鐵路路網本來就不可能每一條都很平均很賺錢

大都市的大手私鐵有可能

京滬盈利稅後贏東海道

京滬第二高鐵 (東線)何時完工啊 ??

其實台高每公里運量更高

對高鐵公司來說,看平均延人公里還比要重要文湖線25km/21萬人次 vs 台灣高鐵365km/17萬人次。 每公里運量文湖線是台灣高鐵的18倍(說錯:台灣高鐵345km)。但台灣高鐵平均延人公里:179km。換算每人票價收入740元。台北捷運平均每人票價收入22元。

京滬需求還沒飽和，飛機往返大概不到1小時就一班

實際搭過一次，京滬需求量大可是列車非常不整齊或許是因為對岸的鐵路政策導致區域接駁車不發達的關係跟東海道新幹線比的話會發現京滬高鐵停靠站跟台鐵一樣多變直達車都一下子被搶光，中間停很多站的當天還買的到票因為沒有什麼轉車機制，中間站就是靠拉幾班列車下來停而已不太像東海道新幹線或台灣高鐵分成幾種停靠模式來運作

大陸高鐵網是國家戰略層次，高鐵線路沒啥有為者亦若是的情況。地鐵才有這情況，有些城市之前規劃的地鐵就被砍了

S大這樣說不對

就像北高的高鐵運量也不能作為屏東擴延的依據，除非有其他考慮

中國本身路網複雜 需要直通其他線 要制定定型化班表爆難我倒是不太懂您所指的區域接駁車為何 若果像是台鐵自強號(長途跳停)和區間車(短途站站停)的關係還是有的

就是這種關係的存在感薄弱吧，不過畢竟搭火車在對岸像飛機就算都會區的火車站一天可能也只有幾班車無法拿來接駁

其實京滬直達車一般都是正點發車，還是有一定規律。跟台鐵差不多等級吧lol

大陸的很少在高鐵轉乘區間，包括幾個原因:1.城市太大，北京有2/3個台灣大，四環內就有北京站，南站，北站，西站，東站。重慶有2.5個台灣大，市內高鐵站更複雜，區間轉乘會崩潰的2.高鐵適合1000公里內，超過搭飛機。機場數量很多，搭配地鐵或公車形成交通網3.區間（D或Z）路過農村也是百公里的間隔，你要苗栗下但台北下一站是台中，至於四碼車次會搖到你崩潰倒不如直接搭大巴到苗栗

高鐵適合600~1000公里內的說法已經不準了啦。過去的高鐵速度不如現在的快是其一,高鐵路線與班次愈來愈多,便利性愈來愈高是其二,第三還要考慮各國的航空水準,以中國來說,國內航空的條件並不佳,誤點是家常便飯,也推升高鐵的利用率。否則京滬高鐵北京~上海,北京~南京都超過1000公里了,怎麼還如此熱門。

樓上你算的太認真了吧，1000公里是只一個大概的轉換線。例如上海沈陽高鐵比京滬多3小時，就過了這轉換線搭飛機比較合適

1000公里已經是放寬了,過去還只講600公里.....北京~上海1300多公里,甚至都超過過去600公里這說法一倍有餘

復興號跑京滬線從原本6小時降到4個半，但復興號也只有京滬線有，速度和頻率拿來推其他高鐵和飛機的選擇不太合適

實際上第一組的復興號是在京廣高鐵運行的(G65/G68次)。之後才配4組車給京滬高鐵來跑。再之後給京津城際運行，之後再給京滬，再給廣鐵跑廣深港高鐵。而且現在基本上從北京往南到廣州以北之間的客運專線都可以看到復興號運行了，當然主要還是以京滬與京廣、廣深港為主的運用，然後再行駛至其他路線的班次。

上海已經算機場跟火車站在同一個地點，比較優劣差異為零了所以滿適合用來觀察飛機跟高鐵的競爭狀態