報導者
文 嚴文廷
攝影 吳逸驊
2018.10.26
http://bit.ly/2yBpLPb
台鐵普悠瑪在宜蘭縣新馬站前發生出軌翻車意外，造成18人死亡、190人傷悲劇。從《報
導者》獨家披載事故前53分鐘示警的「兩通簡訊」、到後來被公布的43分鐘通聯紀錄，都
顯示6432車次普悠瑪列車從發車就狀況百出、卻未及時更換列車，事後台鐵不斷被爆出內
部管理、列車維護、安全系統弊端，台鐵局長鹿潔身請辭下台。
系統性積弊和機密連環爆，台鐵對內下封口令，更意圖把責任導向司機員個人問題。基層
司機對同僚身陷風暴、高層卻未伸援感到激憤，兩位行駛普悠瑪列車平均有5年經驗的司
機員，在台鐵內部風聲鶴唳氣氛下，仍接受《報導者》專訪，揭露台鐵司機員每次出車都
彷彿「走鋼索」，故障、趕路、關閉ATP，都是「列車司機面對的日常」。
小M（化名），進台鐵10幾年、駕駛普悠瑪有6年時間，在北部的機務段服務，是普悠瑪引
進後前幾批受訓的先鋒。阿忠（化名）年資比小M少，進台鐵後就幾乎專職駕駛普悠瑪資
歷大約5年。傍晚時分，兩人分別完成出車任務後，在一家速食店接受《報導者》記者訪
談。「不能拍照、不能攝影哦！」兩人再三交代，雖然有滿腹心酸想代表所有台鐵司機員
訴說，但對台鐵現下「封口」的肅殺氣氛仍感畏懼。
不到萬不得已，絕不可能換車
平日主要以駕駛「推拉式自強號」(註）為主的小M，也擔任普悠瑪與太魯閣號駕駛執勤上
百次。他劈頭就說，除非真的遇到列車動力全失，「否則台鐵的文化就是：能開就盡量開
，非到萬不得已，絕不輕言換車；故障是常態，除非完全不能動，否則換車幾乎不可能。
」他半自嘲、半無奈地形容：「每個人出車都在比『誰的八字重』。」
「待料」，是他每次出車前檢查時，在維修簿上最常見到的兩個大字。什麼是「待料」？
小M解釋，「就是有故障、卻沒有零件可以更換，只能等待維修。」有時是廣播故障、有
時是廁所壞掉、有時車門打不開，「這些都還算是小case，我還碰過幾次就像這次出事的
6432班次遇到的動力不足、主風泵氣壓不足，駕駛時車子跑不快，沿路慢分。」
駕駛「待料」的列車，許多台鐵的司機都已習以為常，「但有一次真的讓我開到背脊全濕
！」小M提起來仍心猶餘悸。
小M描述，「我那天出車時，已經知道這台普悠瑪4顆主風泵有2顆時好時壞，當天雖然反
映給檢修員，但在沒有編組可以替換的前提下，上級還是要求我硬著頭皮把車開出去，因
此我就開著一台『抱病』的普悠瑪一路開到目的地，沿途就像這次的6432次的事故一樣，
因為傾斜角度不足，導致列車無法順暢的出力，煞煞停停一路提心吊膽，腦海中不斷盤算
，如果車子真的『死』在半路上，我該怎麼辦？」整路他都在極度緊張的狀態下駕駛，抵
達終點站時整個背脊全濕。
「我是運氣好，才能讓『半殘』的普悠瑪撐到終點，」小M說。
聽起小M描述這段驚險過程，一旁的阿忠立即補充：「主風泵就像是人的心臟，普悠瑪左
傾、右傾都需要高壓來控制，一旦壓力不足就是會限制車子的動力來控制速度，這幾乎是
每個普悠瑪司機員都會遇到的狀況，而且，有幾台車就是經常性故障。」阿忠雖然年資較
淺卻是駕駛普悠瑪的主力，台鐵師傅級經常帶領徒弟練習，對於普悠瑪上的動力原理相當
熟悉。
只要慢分，就會頻接趕路電話怕客訴
故障頻繁、零件又總在「待料」。小M和阿忠說，基層的檢修員也很無奈，沒料可修只能
讓列車維持最低限度的安全，通常只要冷氣可吹、電力穩定，跑慢一點還可以接受，頂多
就是慢分，但換車幾乎不太可能。阿忠說，只要比時刻表慢幾分鐘，這趟車沿途肯定會接
到一堆調度員的電話，時時提醒「已經慢了幾分、幾分，要盡量趕一下，避免超過45分鐘
的台鐵晚點賠償標準。」
「他們（高層）就只擔心賠錢啦！」兩人說。司機的風險和乘客的安全，沒人管，「但旅
客抱怨（誤點）聲量大小，遠比什麼都重要。」
只要列車一開始誤點，車上的對講機就會響起，電話那頭的調度員劈頭就罵：「你知道誤
點幾分嗎？到底出了什麼問題！」回報列車動力出問題，緊接著機車調度員、運轉副主任
陸續來電，連機務段的檢查員都會打來，「你在車上忙著了解哪邊出問題時，還要一邊應
付響個不停的電話，」阿忠邊描述邊用手比畫。
火速衝160公尺來回，事後還要寫報告
看到這次6432次新馬站事故被揭露的43分鐘通聯紀錄中，尤姓司機員不斷應付調度員的質
疑與指揮，又要面對故障不斷的列車，手忙腳亂下到底有沒有辦法專心開車？兩人完全可
以理解那個情境，那也是他們經常遇到的。「我想大家都心裡有數，這是什麼狀況，」阿
忠說，「事發後我們司機員私下討論，幾乎大家都覺得有分心開車導致延誤煞車的結論，
只是納悶為何開到這麼快？」
尤其，通聯紀錄中調度員三度要求尤姓司機員趕快「探頭」觀察車側的警示燈，.讓尤姓
司機直喊：「不要看！太危險！」更要求列車長幫忙看。阿忠解釋，但遇到故障時，列車
長根本不知道配電盤中的開關在哪裡？所以，還是得由司機員去看，趁著進站停穩後的幾
分鐘內趕緊離開駕駛室。「我有時得在兩分鐘的停站時間內，快速從車頭的第八車衝到第
四車（註），以每節車廂有20公尺來算，就是要跑80公尺，重開後再火速衝回駕駛室，來
回160公尺誒！然後氣喘吁吁的面對電話響個不停，一接起來就質疑你為什麼擅自離開，
這就是現實很殘酷的地方，」小Ｍ激動地描述，那簡直比百米衝刺還緊張。
「而且合計誤點超過10分鐘，回去等著你的就是『寫報告』。」小Ｍ面露無奈，即使像他
一樣老道的司機員也對寫報告這件事感受到強烈壓力。也有司機員明明是列車出問題，但
最後歸咎於司機員臨場不會復位，「專業職能不足因此被懲處」，影響當年度的考績。
所以台鐵高層說「上線車不故障、故障車不上線」，阿忠不客氣的批評：「這些都是騙肖
ㄟ。」
ATP故障拒開，竟遭罵「領這麼多錢當什麼司機員！」
普悠瑪號列車自動保護系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP）關閉，被認為極
可能這次新馬站失速翻覆的主因。小Ｍ主動提到外界關心的ATP，「大家都知道為了趕點
關掉ATP是非常危險的事，沒有人會為了準點冒著生命危險，但是ATP常常故障是大家都知
道的事，重開後都能恢復運作。」
按照台鐵的ATP使用規範，「發現異常必須重開兩次，無效的時候要通報停用，車站會轉
告調度員，並在下一個機務段增派一名助理陪同駕駛。」但通常按照操作規範通報後，只
會得到這樣的回答：「沒有人，請你自己小心！」
「規範只是寫好看的，曾經就有司機員堅持不開車，結果回去馬上被檢討，」阿忠說，主
管還因此痛罵：「ATP關掉就不會開，領這麼多錢當什麼司機員！」
兩人都說，這些現象毫不誇張，這就是台鐵文化，車壞了就是當路障，能撐盡量撐，過去
或許運氣好都跨過危險，「只是，6432車次比較倒楣。」
阿忠越講越無奈，說實在的，趕準點沒人會感謝你，「但如果出事就像尤姓司機員一樣成
了高層卸責的對象，『有功沒賞、打破要賠』，這樣還有誰願意為台鐵賣命？這次高層真
的太過分，基層司機員沒人看得下去！」
他們憤怒地想讓社會大眾知道，台鐵列車故障率高，每次都是在冒險開車。小M擅長駕駛
PP車，深深覺得「普悠瑪還算新，已經是其中相對較好的車種咧！」
一張電聯車證照竟然可以開6種車
小M和阿忠都認為，台鐵還有一個「世界無敵」的現況，很多司機員都覺得不可思議：「
我們一張電聯車證照竟然可以開6種不同的電聯車，包括500型、600型、700型、800型、
太魯閣號與普悠瑪號，很奇特吧！這些車種有韓國製、日本製，太魯閣與普悠瑪還是分別
是不同日本車廠製造，所有的按鈕都不太一樣，為什麼可以通用？」
他們倆在台鐵資歷一個10幾年、一個5年多，因為駕駛普悠瑪和太魯閣都有加給，月薪大
約有7萬元，平均每5天、休1天，待遇可能相較其他工作好一點。但除了專業、這是用「
命運」在開車。
阿忠說：「有房貸、車貸還有妻小要養，這份薪水還算不錯，比起社會平均薪資算是高一
點，但『跳槽沒本事、退休沒資格』，所以只能乖乖繼續開車。」但其實很多同事一份薪
水仍無法養活一家大小，太太可能都要出來工作才能在台北生活，因此即使工作風險高，
還是得咬牙撐下去。
「現在台鐵已經在內部下令封口，我們兩個還願意站出來談台鐵司機現狀以及車輛維修妥
善率太差，並不是要打擊台鐵，而是想讓社會大眾知道，如果我們開的是百分百維修好的
列車，那誤點就是我們司機員能力不足，可是現狀不是這樣，我們肩負整車幾百人的性命
，卻八爪章魚般忙著應付各種事務無法專心開車，如今卻要我們承擔事故的主要責任，說
什麼也無法吞下這口氣。」
搶通後沒多久，阿忠才剛剛駕駛普悠瑪通過新馬站，他說：「經過那一段路心裏都很難過
，每天看到的同事就在這裡發生意外，甚至得背上官司，雖然這段新鋪的鐵軌比過去平穩
，但心裡面總是有個疙瘩。」如果制度再完善一點，或許就不會發生這樣令人遺憾的事情
。