原作版本更詳盡，原本要在另一家媒體發表，
修改過程根本是比照論文規格，那家媒體編輯要求附參考資料、注意邏輯，
結果卻被退稿，不過也感謝那家媒體的訓練：
https://f14mp5.wordpress.com/2018/04/27/0280/
※媒體發表版內文：
有股東問經營波克夏公司、外號「股神」的創辦人巴菲特：「自動駕駛技術發展，未來可
能出現無人駕駛卡車，搭配高速公路路網，會影響現有投資的鐵道公司營收嗎？」巴菲特
當時表示，自動駕駛技術發展，仍需一段很長的時間。
面對自駕時代，台灣如果真要建密集軌道路網，可以這樣提升競爭力：
一、善用鐵道優勢：無人車也有停車、牌照稅問題，很多民眾買車是為方便移動，卻也覺
得停車、稅務問題很麻煩。還好台灣資訊科技發展基礎好，只要從車站電子看板、手機應
用程式，就能知道鐵道、公車行駛動態。
二、建立忠實支持：雖然很多民眾喜歡開車、搭遊覽車或長途客運旅行，但現代有不少遊
客發表鐵道遊記，台鐵持續推出高價的郵輪式列車，高鐵、高捷、北捷也陸續推出旅行套
票，反映有部分遊客認為搭火車旅行才像旅行，因此建立願意付錢的忠實支持者非常重要
。
如想要吸引懷舊遊客、增加營收，建議可以在舊車廂停駛、車站大規模改建前，安排懷舊
行程並積極宣傳，吸引鐵道迷跟民眾一起懷舊迎新。
三、開發異業收入：像是賣飯盒、紀念商品、出租路基給電信業者建光纖路網，或是改建
車站及調度場成為百貨公司、辦公大樓、住宅、旅館，都是可以延伸的方向。
即使如此，鐵道業者存在意義仍是運輸，必須做好運輸本分、減少誤點，才能吸引民眾搭
車，進而創造增加異業收入的機會。
※附註：忘了說，前瞻基礎建設不只大眾運輸，很少人知道也包括社福：
https://www.sfaa.gov.tw/SFAA/Pages/List.aspx?nodeid=749

鐵道運量大的優勢不是自動駕駛可以取代的

但是自動駕駛車數量一多，鐵道的運量優勢也消失了就像集集線的運量再怎麼樣也比不過旁邊的省道。

自動駕駛若有串聯駕駛功能那有可能於封閉道路取代鐵路優勢比如連續10台卡車前後無線串聯上高速公路同步加減速甚至在高速公路上自動併結行駛，就跟鐵路一樣列車化了一直以來汽車的優勢是獨立機動性，鐵路則是一列的運量大如果自動駕駛能發展到結合這兩種優勢那就有無限的可能

不用串聯運作，光是利用光達把安全距離減半。同樣的區間內塞入的乘客數就比火車多了

自動駕駛要成熟還要很久，而且鐵路的運量絕對不是公路可以比擬

在運量

機動性和運量是矛盾的概念我倒是認為台鐵應蓋試著引進自動駕駛減輕鐵路駕駛的負擔 像是偵測異物入侵 等

台鐵只會賣便當

自動駕駛和鐵路不衝突阿

其實這個題目是得要被放大成"自駕共享載具對大眾運輸系統的衝擊"

同意上面A大說法

這個版本還是一點都不嚴謹啊。

當點對點運輸因自動駕駛而爆量時，傳統大眾運輸是否能維持的下去

但 自動駕駛在公路或是台鐵 都還存在問題自動駕駛在公路 問題在於如何因應千變萬化的自然人駕駛這點個人一直是存疑的....除非把自然人駕駛從公路中去除在台鐵 即便問題相較於公路是小很多 但外在環境的威脅還是不少

如果不是還要考慮自然駕駛，自動駕駛系統其實早就能用了。自動倉儲系統裡面近百架機器人到處跑，也不會發生什麼意外

所以自動倉儲系統沒有自然人呀

機器人倉儲系統裡面還是允許人類出入，但是因為人類的數量還遠低於系統闕值，所以沒有妨礙現在因為自動車佔極少數，所以需要大量的感測器與人工智慧去預測三寶的行為。如果路上自動車佔得比例高到一個比例，技術難度反而會降低

如果廣佈雲宵飛車寬的軌道連結車站到周邊一兩公里城市範圍搭配 PRT 自動駕駛，設立多個乘車站，不知道有沒有搞頭這樣軌道成本低，但是大街小巷空中都會有雲宵飛車軌道穿過以 PRT 窄小車廂運作於封閉的路網上，拋棄中控跟閉塞觀念

PRT的運量太悲劇了

每部車單獨運算，在路口下信號切換轉轍器

點對點的運輸 要不要改成共產制度 由政府蓋集合住宅辦公大樓再用prt連接 這樣是不是比自動駕駛技術還要省事

當自動駕駛普及後傳統鐵路的運能優勢就消失了,不過有研

但個人想要保有人類自由意志 所以我不會接受以上的方案

究指出當自動駕駛與人類駕駛並存的時候 運輸效率反而會比現況還差

有不方便才有自由啊

自駕與人類混合效率變差，那只存在於某個比例的時候。即使是比較保守的估算，自駕車比例大於七成後，運輸效率會大增

歐美先進國家都沒自駕了，台灣。。。呵

目前沒有

台灣的法規落後啊，多數黨只忙著清算前朝和討好財團，允許自駕車上路還有其他像金融科技等的法案，是不敢奢望現在的立法院去關注

人力成本是一個司機拉十幾節車廂跟十幾個司機開卡車的問題不過自動駕駛後，不管火車還是汽車都是無人力成本了台鐵的確可以考慮研發台鐵流的自動駕駛系統先至於混合路權的部分也可以考慮讓輕軌先上自動駕駛

軌道運輸的自動駕駛反而成本比較高。自駕車的光達掃描範圍大於汽車的安全煞車距離，所以硬體上要求反而簡單。軌道載具的煞車距離長，超過光達的範圍，沒辦法只依靠列車上的感測器，就需要沿線佈滿大量的感應子，成本上是很可怕的

有案例 飛機在自動巡航 與進出場的狀況

飛機要能用自動進場，機場那邊最低要求就是要有裝ILS CATIII，那個很貴，桃園機場也是兩年前才裝了，高雄小港和台北松山也沒裝

台鐵除非改成絕對路權,不然玩不起自動駕駛,不然感應器怎麼分辨照到的是是狗貓牛,還是小孩大人,如何分辨路邊可能侵入路線的是車,還是只是個飛揚的帆布

其實辨識問題還好，只要軌道上有東西，不管是牛是人還是車，只要大小夠大就該停車。問題是列車的煞車距離至少上百公尺，如果是在彎道後，光達也掃不到

彎道死角可以設固定感應裝置，非封閉路段也能設侵入感應比較難搞的還是平交道，它是常態開放、不定時封閉

先從現有的公車專用道全部轉用自動駕駛再說吧 全部自動駕駛當然是理想 但過個二十年應該還是無法達到

照上面的想法,台鐵大概沒有一班車能準點了,路上到處都貓貓狗狗,更別說一堆在路線旁邊種菜的阿公阿罵,哈哈光是闖平交道要不要煞車,你用電腦判定大概90%平交道都會煞車,因為台灣人人都搶平交道,以安全減速距離來說每個搶的都死定,開火車只是賭他們衝的過去,發現他們衝不過的時候該怎

不用等20年，兩年前賓士已經在荷蘭展示他們的自動駕駛巴士，在20公里長的公車專用道上行駛。

麼處置罷了,要這樣搞大概跟重新打造一條高鐵那樣的封閉路線花的錢可能還要更多沿路全裝上侵入感應器!??不說裝置成本,光維護費就是天文數字了,還不如整個做一條全封閉的路線,平交道也改造更好火車一靠近,平交道瞬間升起拒馬封閉,看看還有哪台車敢闖

升起拒馬&降下欄杆的差異在哪? 為什麼平交道採用軟欄杆?

三寶這麼多 自駕撞到三寶怎麼辦？

台鐵本來就是封閉的，只有平交道是開放通過的至於動物那些現在人看到了也不能怎麼樣吧只能撞過去

近幾年日本JR貨物的輸送量年年上升的其中一個原因就是宅配業者請不到司機 所以人力是多麼重要

軌道自動駕駛，木柵線/文湖線已經二十年了啊

釐清一下我的說法 二十年全面達到完全自動駕駛很難 所以先從公車專用道等開始做起吧

文湖線也和城際鐵道相比....高鐵全封閉路權 也沒有平交道 都沒有自動駕駛了軌道自動駕駛只限於都會捷運系統 長距離城際鐵路還是需要駕駛最近台鐵好很多 原因也是鐵路立體化 封閉路權減少隔離

前瞻也沒投資長距離城際鐵路吧

減少外界干擾 才能提升行車速度和安全

別再背教科書了 事實上台鐵貨運價格高沒效率 被公路打趴

恆春鐵路表示不過話說回來 連北捷高運量都不敢無人駕駛 可見無人駕駛還沒有很成熟 松山新店線全地下化 全月台門都不敢了

高運量不是不能ATO 新加坡都已經ATO了

先別說價格，新加坡高運量ATO的可靠度…

北捷沒ATO嗎北捷只是派司機員協助監看吧 實際都是ATO不過還滿希望北捷可以改用D-ATC加減速會比較平穩 當然還是有ATO

新加坡是全套 真無人駕駛

改系統會有陣痛的機會(如木柵線改系統階段) 重運量又還沒到超越現階段班次的程度 光是為了提升舒適度可能沒辦法做為升級的理由吧:P 等個十幾年壽限到了汰換看有沒有機會吧

印象中聽過捷運公司長官私下提到：高運量列車其實能做到不要擺司機員也能正常運作，可是這樣旅客會不安心，所以還是擺一個台鐵加裝警示系統，先不要管沿路民眾會不會闖，只要偵測點時不時來個誤警訊，列車就誤點了

司機員的配置還有處理緊急狀況的功能吧，系統故障、斷電等

舉文湖線是在質疑為何公路自動駕駛會比軌道自動駕駛更有前景，畢竟後者再不濟也早有實績，相較於公路……

無人駕駛還必須做到可以遠端操作部分設備故障排除北捷高運量不說故障問題，光是車載號誌和通訊就還得要人工操作，高捷的系統反而還比較有可能

軌道自動駕駛就是卡在錢上面啊，捷運每公里成本高就是高在路線上各種感測器上面。用上無人自動駕駛，價格還會往上翻

可是公路無人駕駛到現在都還在純燒錢不能只講軌道花錢，遇到公路就把這點略去不談

自駕燒錢是外國人在燒，干我們屁事啊?不然鐵道發展史上所花的研發費用，都要叫台鐵買單??

真正的全自駕也有V2I基礎建設部分 這部分才是真正燒錢的:P外國人來建設也可以啊 可能就變成私營高速公路模式囉

V2I的建設有很多是與行動數據通訊與未來的IOT相容，多的是分母可以來分攤。

台鐵的技術也不是先進國家免費送給台灣用的吧？自駕技術雖然都是國外在燒錢，到時也會想辦法把台灣變成分母那就會跟台灣有關係了

你有聽過人家在算交通建設成本的時候，把國外原廠的研發費用灌水在上面嗎?如果有的話，麻煩去找警察，那已經違反會計法了

從別的名目撈回來就好了

事情不是傻子想的那樣，想要把研發成本偷藏在其他地方，賣

不然要說軌道自動駕駛要裝一堆感測器，那自駕車還不是要在車上裝一堆感測器？

家的財務報表就會先變得很難看。在目前的會計法規下，最簡單的就是把研發費用灌在售價上。自駕車太貴，大不了就不買啊，又不像高雄輕軌一樣，被CAF當羊宰。

整篇幹話

自駕車感測器數量和價格都比軌道用的便宜，而且多半只要部署在車子上，不像軌道就算是使用率再低，也一樣要部署與保養

啊那結果還是一樣要付錢給國外嘛！只是是付給軌道還是付給汽車廠的差別而已XD所以軌道最好就是用在幹線上，然後用自駕車連接自宅用來補所謂的最後一哩反正軌道都蓋好一堆現成的了不用也是浪費XD幹線就沒有利用率低的問題，至於利用率低的路線那其實蓋傳統鐵路也一樣是浪費錢不是嗎？XD是說文湖線上倒底有多少感測器是用來偵測路線的？我的認知其實重點還是在於車子上，不太需要管路線

你先去看看相對簡單的ATP系統有多依賴地上的感應子，再去看看ATP的價格有多貴，看完再來嘴砲"你覺得"這三個字會比較好一點

ATP不算感測器吧？又說到煞車距離大於車上感測器偵測範圍，那其實現在就是了

一個簡單的ATP就得要仰賴軌道上大量的感應子，功能更複雜的自動駕駛，居然有人覺的可以不用裝那些又多又貴的感應子??

沒有說不用裝吧？而是不管有沒有自駕都要裝那為什麼在討論自駕時要把它提出來當做自駕的成本講？

因為自駕車依靠自己車上的感應器就能運作，軌道列車需要依賴軌道上大量且昂貴的感應子

感應子真正燒錢的也不是感應子本身，而是背後的技術但是它總是早就實用化並開始回收研發成本的東西離題太遠，我只是一直會想到文湖線早就自動駕駛了

硬體成本就是那麼貴，你有沒有灌入研發費用都一樣貴。你以為感應子很便宜？拿你的月薪來買，可能連火車離開月台的量還不夠

倒不是認為汽車自駕沒有前景，而是認為還有得搞短時間內還不用太擔心對軌道有什麼太大影響軌道技術也在進步啊

還軌道技術進步勒，先看看這次木柵線升級花了多少錢吧軌道技術再怎麼變化，也改變不了它就是Hub2Hub的本質，隨著P2P載具的發展，越是短程的移動，軌道越沒有優勢在過去跨縣市交通火車還能稱霸，現在早就敗給私有載具了

想了一下，應該說公路自駕的好處是不用在道路上多花錢所以成本隨使用者數量而不隨行駛距離而增加但是軌道就是舖愈長愈花錢，所以不是軌道自動駕駛燒錢而是軌道本來就很燒錢那其實對鐵路長途運輸才是更大的打擊吧？或是可以說變成是全面性的打擊了....但是目前軌道自駕仍然先於公路自駕還是沒錯但是如果討論主題是「前瞻」，確實發展自駕技術比多蓋軌道更有前景，前提是台灣的程度搞得出來XD

怎麼會有人覺得公路維護不用錢

就算你魯到買不起車子，政府向其他車主收取牌照稅用來開拓與維護馬路的政策還是一直被執行下去。前面提到的V2I才是自駕車道路會昂貴的地方，但是現在人工智慧研究爆炸的現在，V2I設備的要求也越來越低，甚至低到傳統道路的等級