機場捷運的普通車、直達車都搭過
搭乘直達車最明顯的問題就是位置太小了，而且椅背還不能後頃，有夠難坐的
再加上噪音有夠大，車廂設計就跟一般捷運沒什麼兩樣
反觀東京機捷位置超大、座位有質感、椅背可以後頃，車廂造型跟間接照明很漂亮
根本比高鐵還好看，而且一個座位還有兩個插座
很安靜、直達沒有過多停靠站，距離比桃園機場到台北車站還遠卻沒差多久
桃園機場捷運比較晚蓋、而且是政府蓋的，怎麼會比較早蓋、而且是私人蓋的還爛呢？

台日兩者我都做過 我187機捷坐起來確實不太舒服...京城的我腳前面放個行李箱還撮撮有餘

其實滿多大城市的機場鐵路座椅是不能後傾的 不過詳細原因不太清楚為什麼就是了

因為桃園機場捷運無法只靠機場旅客撐起需求，一定要服務中間車站的旅客，所以會有一些停靠站。

很多國家城際列車椅背不能傾倒 含日本部分城際列車車型但的確桃園捷運的椅子也不算好坐

另外，你是搭日本哪個機場的「捷運」？

還要考慮到國情 城市狀況 運量 很多因素.....

我都覺得座位很窄何況是歐美人士 不知道是哪個天才設計的看看大阪的鐵甲武士坐起來多舒服

機捷座椅間距太小 如果身形巨大可能不舒服

有什麼水準收什麼票價 要是台灣這麼舒服但票價很高 要嗎?

機場捷運不能說爛啊 頂多一些設計不是很好 整體評價我給中上

樓上這樣會有很多民代會跟你拼命但我覺得好笑的是為甚麼很多人都拿北捷的計費標準較機場捷運比照辦理?機場捷運又不是北捷管的

蠻漏氣的 有損國家形象

skyliner沒記錯的話 單位里程票價可是比新幹線還貴哩

個人覺得新北產可以甭停 離A1太近 但A18可以增停

我是覺得有些服務可以收費 像是上網可言制定分級收費 不然機捷很快就會無法支撐A3 要停 因為有環狀線 可以服務新北市民

隔壁版有新聞說運量前四大是 A1 A12 A13 A18

我有時候還覺得是機場捷運太貴還是北捷太便宜?

直達車到A18的很少，為什麼要拿A18出來比？

運量高才需要直達車啊覺得新北停一站就可以 長庚醫或許是要設計方便普轉直吧?

直達車在新北市不就是只停新北產業園區而已？

還有A8

林口算嗎?

新北產:等環狀線蓋好你就知道!!

長庚醫院算桃園市。

北捷真的很便宜

所以環狀線通車會衝上老四?XD

跟香港的差不多 台灣哪個內裝就是參考香港的

隔壁版說A18多是觀光客 表示應該是中南部玩玩直接搭高鐵北上轉機捷出境(或相反) 表示說高鐵也有部分機場鐵路的功能XD挖哩 真的沒注意到A8是桃園 整個就一直給他以為新北

說真的林口台地要嘛就整個給新北，要嘛就整個給桃園

總的來說 大概80分吧 個人的評分

高鐵到機場彎道太大，速度很慢。然後直達車意義不大其他還好

高鐵轉乘機場搭機捷根本悲劇

日文的"快速列車"還比較正確 他不是直達 就是比普通快速而

東涌/機場線 是發展參考，只是台灣那個學的不像

是說新北產會是台灣第一個高架轉乘站嗎?

應該不是 高鐵新竹-六家 馬上就映入腦海.....

我倒是完全沒想到X大這個XD

吉隆坡機場快線椅背也是不能傾倒

國內的軌道運輸高架 平面 地下轉乘模式也蠻多種的高價轉高價就是一個連通道吧XD 台中紅綠兩線不也是好幾個高轉高?XD高架

a3不停，其他站根本無法待避停不停在設計時就參考過了，現在說不停排點難度會提高不少

是沒錯 當然不可能喊不停就不停XD

a3在慘以後也是環狀線轉乘站之一等環狀線開通後再說吧，不然以新北環狀線經過區域來看要搭機捷去機場就是a3最適合了

當初這條機場線有評估過採台鐵高架模式(類似六家)嗎?

新竹六家站和新竹站 沙崙站和台南站 都是高架轉高架

即便費用不一定比較低 但可以和縱貫線直通不過台北市區總站還是得在目前的A1 像京葉線的獨立車站但中壢以南的列車可以開進機場就是 (會影響到高鐵的運量XD)像歐洲日本都是用傳統鐵路 城際和通勤車都可以開進機場換句話說可以從機場發車至全國各地

軌距就不同了...與其要這樣搞，不如討論為何當初高鐵不進機場吧又或者說進機場這方案被打槍的原因

當然是不同啊 沒說機場線一定要標準軌吧與其目前捷運只能跑固定路線 傳鐵更有彈性高鐵不方便就用台鐵啊 沒什麼不行吧XD

位子小速度慢 難搭

總的來說 個人覺得機場鐵路還是城際鐵路比較好捷運路線太死 像N'EX還可以視需求跑大宮 河口湖...

台鐵從以前就黑到發亮了，設新線的情況下根本不會考慮台鐵講難聽點，台鐵那麼好，幹嘛淡水線要改捷運?另外在台灣有個觀念，捷運=標準軌=第三軌供電

簡單啊 台北-機場-中壢用1067去蓋 新設公司營運再和台鐵直通 這不是做不到的吧XD

台鐵那部分還是顧好自己就好了不如問問那有比現在好嗎? 反而更複雜而已

韓國的SRT好像如此吧?

根本就為蓋而蓋而已

太多直通就代表容易連鎖誤點

4

以機場捷運來說準點是一項很重要的指標連鎖誤點的情況下，誰要吃下去?姑且不論是台鐵還是有鮪魚，但路線複雜就是誤點的開始

可是有人還是要蓋通得很複雜的浪速筋線www

現在機場捷運還敢抓差不多的時間過去給台鐵會不會要搭機報到也要先抓誤點前置時間呢?高鐵沒搭到頂多搭下一班，但班機沒搭到就不是這麼簡單了

林口台地全部給桃園啦！

山海線都可以排點了 台北中壢也可以看成另外的山海線一條走桃園 一條走機場 應該不會太複雜

用A3到機場很省票價耶

林口上的龜山區民眾有問題都找新北的議員了台地全給桃園根本是悲劇一場桃園根本不太管那塊至於新北這塊的立委，幾乎就選舉到才會出現平常也不管事的

山海線這點好像不錯耶

一樣都是選區，結果其他選區做得嚇嚇叫，林口直接放生

這樣看來，搭高鐵到桃園轉機捷的旅客若大多數是機場客，高鐵桃園站的旅客約有12000人次是機場客，那這比例不算少耶。以目前桃園進站17000人次來說，5、6000人次是機場客。這樣算對嗎？

不只吧 還有轉計程車公車的

不少還是轉搭計程車公車過去機場

機捷通車 705這麼遜還有市場表示班次不足705之前沒機捷搭過幾次 行李就堆在那 一轉彎就東倒西歪 糗機捷通車後就幾乎會捧場XDD A1就殺過去了 也不會高鐵再轉

坐直達車晃到我快吐了 以後還是高鐵再轉車

機捷高鐵桃園站12000人(進+出)不可能全是往返機場阿抓個九成好了,大約11000人次(進出),高鐵桃園站日運量是34000人(進出),所以大約三成左右

東京NEX誤點的慘案請見日旅板，案例很多，就是因為營運範圍太廣的弱點有車子掛在外站救不回來的，有被其他路線事故影響取消的…

我知道不會全部，不要說九成，八成去換算也有高鐵站近三成的旅次。我還真看不出來，不過高鐵閘門可以讀取資料，那一定知道有多少人直接轉捷運，甚至從哪站進站都知道。

中壢林口搭機捷轉高鐵,去逛華泰...算一算,可能七成多吧

我在林口買房子 每天上班都會經過A9 通勤族養起來了

東京哪有"機捷"啊不過直達車位置設計糟糕是真的還有速度過慢

我也在想東京哪來的機捷，唯一能這樣稱呼的只有羽田單軌吧成田京成Skyliner或N'EX都是一般鐵路特快車，以台灣來講等

沒有到很爛啦，就是比普通好一些的水準

直達車大概是空港特急/急行的等級而已，跟Skyliner這種全車指定席比差太多了

於台鐵自強/太魯閣/普悠瑪號之流，怎麼跟機捷比?京成是一般鐵路，京成的"成"是成田山新勝寺，不是成田機場真要類比也是假設台鐵開支線到桃機去的感覺，不是機捷

登山地鐵怎麼說都比傳統鐵路先進(鬼島思考)

雖然一開始是為了參拜成田新勝寺所建，但後來到現在為主的目的，就是成田機場對外交通聯繫，而不是去參拜吧，還有沿線的通勤族。

成田機場對京成的受益沒本線經過的城鎮高吧每次搭AE我都懷疑自己上了回送列車

直達車的效率明顯不足，還有偏貴的票價，都是需要改進的。

表示京成不是為成田機場而建的而已，跟機捷完全不同

機捷個人認為的問題1.只把自己當捷運2.行車效率太低3.收班太早 至少機場該到晚一點4.把哪些政治宣傳的東西給我換掉

主要還是通勤族構成，他們要去機場搭特急比較多，Access或者Skyliner的很少。

京成最大主力客源也是沿線市鎮的通勤人口，不是機場旅客

一、只把自己訂位為聯繫機場的捷運路線，我是覺得他欠缺周延的考量。定位

所以怎麼樣都搭不上"機捷"這種稱呼

第四點你敢嘴?都說是某市長的政績捷運了

光是行李空間、座椅空間就被海放了啊...就反而是不適合要出國歸國的人用= =

個人覺得改善空間很大，但也沒有到很爛啦

回應直達車內裝的質疑: 內裝是學香港 但只學到一些樣子 要改善也是有可能 就內裝整個重作 但是要想清楚再做香港機場快線內裝 https://tinyurl.com/y7e5pt3g

機捷真的是慢 又吵 這種路線配合輪軌系統真奇杷若當初採用磁浮 也許就不會又慢又吵

慢、吵的主因，恐怕都是彎道設計標準，而不是輪軌與否

就是這設計標準 彎多起伏大 輪軌必須放慢行駛沒辦法 政府採購用低標 用到爛慢的系統也是自己的問題

直達車平常時段不必增停A18,往返台北桃園高鐵何必搭機捷?

直達車延駛A18的客群其實不是台北或林口 而是桃園機場

如果是考量機場到桃園高鐵站，那應該增加的是普通車

請正名桃捷，

但就是普通車全都上但還是不足 所以才要把直達車也拉來

Skyliner椅子我覺得很難坐Rapit的椅子真的很好坐直達車問題是椅距其他問題反而還好

東京機捷是哪一條？

還有那預辦登機現在……有多少人用

東京成田機場哪來捷運(地鐵)？

所以班距縮短就是要購買列車 但是以桃捷營運狀況 如果沒有政府補助 不會買

便宜就別嫌了，這個月初去日本坐京成本線從成田到淺草就要300多台幣阿

對後傾很有意見 後面不用坐喔 坐你後面真倒楣

NRT到淺草70幾公里 TPE到台北36公里 恩....

東京機捷是哪一間

八卦是高鐵局當初拿北捷規範抄一抄應急 就不用再護航了不適合的系統套用在近郊路線上 讓營運方桃捷吃盡苦頭

東京根本沒有機捷呀……這樣類比很怪

政治掛帥下 問題都藏起來了

就當初規劃服務機場旅客兼通勤用的結果看那悲慘的運量還不是為了重劃區炒房用的

上面有看到有人提機捷太早休息，真的覺得比高鐵還早是怎樣XD上次搭高鐵末班車去還不能轉機捷真的是很意外

運量是還好，只是票價就一直被拿來跟北捷比加上路線上最大宗就是林口台地偏偏林口臺地上的快速公車又一堆自然而然運量就高不到哪去這條路線不管怎繞，就是這樣而已在這票價之下，運量要高到哪去很難很多人也是當初那促銷方案才願意買月票

傻了才搭機捷通勤 北捷1280不用搭機捷？

1280只讓更多林口人搭9字頭快速公車台北市長都想要連台鐵都拉進來月票，但卻沒想要拉機捷進來，機捷碰不得

所以當初真不該經過林口 稍微轉去桃園會更好

直達車想吐 +1

經林口問題不大，連國道興建都直接指定林口了

有此一說，氣虛的人容易暈車

優惠都限定桃園人？除了老人票，月票及團體票都沒限定

不好意思，我表達得有點問題，我指的優惠是轉乘優惠以及市民卡八折優惠一樣票證之下北捷全部電子票證都有優惠

臺灣機場捷運就搞一個獨家系統，沒和臺鐵或北捷整合，但已經蓋了就沒救了。

1997年淡水線通車；2000年雙十路網完成；2003年雙向優惠實施

但是票證優惠是地方政府出錢補助欸難道你要說北捷的月票也是中央補助?而且北捷的電子票證補助也是北捷自己吸收，講難聽點還不是台北市政府在補助

講難聽點是這樣沒錯但問題在於要做這樣限制，基本上就不用期待運量多高但差別在於悠遊卡甚至icash是每個人都能辦理只限制市民卡就是要卡桃園市民資格

阿人家桃園市府有錢補助阿。目的除了鼓勵居民搭捷運之外就是要衝高辦卡的量。跟新北勢要自己發行兒童用的電子票證一樣雙向優惠這東西本來就是地方政府自己去談的東西但現在桃園就算用市民卡我覺得要衝不了多少運量機場捷運沿線根本還沒經過整個市中心。頂多就環北站附近的居民比較會需要而已

機捷本來就不應該爬上去林口,拿國道比也太可笑,汽車爬坡能力跟軌道運輸能相提並論嗎?機捷走龜山桃園南崁到機場39公里,用快鐵模式,台北~機場31分鐘左右,不僅比現在直達車快,也不用設一堆蚊子站,龜山+桃園+南崁的乘客市場又比那林口大太多還可以取代桃園捷運棕線

座位間距真的有點小 人高馬大的有點卡

別把捷運跟一般鐵路混為一談好嗎 兩種東西東京哪來的機場捷運

其實機捷的爬坡能力比林口坡的三寶小烏龜好多了

桃捷馬達的出力很大爬坡很強,問題是幹嘛弄那麼大坡

google"捷運工程技術服務之回顧"有A1~A12沿路速限

其實捷運這東西本身的定義就不太明確

爬陡坡省隧道成本 vs 挖隧道省車輛成本

笑死,機捷的爬坡能力頂多5%上下,國道上的汽車隨便社區地下停車場的斜坡都可以到10%~15%,天差地遠

烘爐地的坡度千分之220~千分之250,機捷要挑戰嗎? XD

而且日本東京的機場還有直通運轉，例如成田到河口湖，桃園機捷是一定要換車了名稱倒是無所謂，反正就是軌道運輸。現在看起來或許選擇捷運是錯誤？應該用25KV的？

JR直通品川 新宿 池袋 不過繞路速度沒skyliner快

這篇在講林口坡，拿停車場來比是有多不服氣 XDNEX直通河口湖也就一班，多數航班還是無法配合得到新宿轉車

不爛 只是垃圾

國道的林口坡又不等於汽車的爬坡能力,但機捷的坡度已經達到機捷的上限,甚至還為了坡度問題把體育大學那段改成地下化降低坡度

搭過一次真心覺得爛。速度慢，過大彎超級吵，轉乘又差。