高鐵開到屏「技術可行」花500億省20分，但可能一年賠2億
https://www.thenewslens.com/article/86501
2017/12/28
（中央社）
交通部高速鐵路工程局副局長楊正君昨（27）日證實，「高鐵延伸屏東新闢路線可行性評
估」初稿完成，兩條路線技術都可行，但財務及經濟效益稍嫌不足。
楊正君說，經評估技術可行的兩個路線，一是進高雄燕巢分岔往屏東延伸；另一個是從左
營車站另外拉一條線往屏東走。不過，無論哪一條路線，高鐵南延至屏東，財務及經濟效
益稍嫌不足，以完工後30年做評估，可能無法回收成本。
根據高鐵局從工程技術的評估，兩條高鐵路線南延至屏東行車時間大約是10分鐘，大約比
搭台鐵從高雄至屏東，快了20分鐘。
經費部分，從燕巢分岔往南延伸是13.2公里，約需新台幣500億元；從左營站南延是17.5
公里，經費約489億元。
高鐵局估計，無論採哪一個路線，如果從行政院核定綜合規劃開始，包括環評、細部設計
、土地取得、施工到完成，大約需要11年。
楊正君說，如果從燕巢來做分岔銜接會較複雜，必須要先做臨時軌，才能在原來主線上做
延伸線，臨時軌切換期間，可以保持三軌運轉，但是臨時軌切換時間，切出與切回各要
140天，屆時只會維持比較少量運轉，台南到左營的運能可能會受到影響。
高鐵開到屏東？交通部：花900億，只比台鐵快9分鐘
《中國時報》報導，屏東縣積極爭取高鐵延伸，高鐵局編列1,000多萬元進行可行性評估
，經過近1年評估，總結出爐。交長賀陳旦昨天表示，要以區域均衡、國土發展等角度思
考加設車站問題。
《自由時報》報導，過去交通部曾提出三種方案，包括與台鐵共軌、平行，以及新闢路線
，這次提出方案即為第三種。高鐵局表示，共軌絕對不可行，由於高雄鐵路地下化工程中
，道版式軌道已鋪設完成，月台也淨空，接近完工通車，共軌除須整合複雜機電介面，也
涉及工程改錯。
高鐵局強調，目前僅為初稿，最後結論尚未出爐，報告預估還需1個月，希望農曆年前出
爐，經核定後報部審查通過，才會送行政院核定。
《蘋果日報》報導，高鐵局副局長楊正君表示，根據可行性報告初稿出爐建議，高鐵南延
屏東提出的二個路線方案（燕巢案和左營案），兩案都沒有經過高雄車站，經工程上分析
調查，具可行性。
不過可行性研究報告初稿也顯示，高鐵南延屏東財務和經濟效益上，以完工後30年為評估
期，回收投資成本稍嫌不足，平日運量預估每天約有4千到5千人次，假日每天約4千6百人
到5千5百人次，但因屏東縣也提出當地相關產業整體開發配合，對整個經濟效益上還是有
需要補充和重新檢視。
另外，台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲表示，他今年春天進行前瞻計畫分析時整理過
幾個公共運輸系統的營運數據，所以就用當時估算的參數在臉書社團分析如下：
以左營案來說，全長17.5公里（興建經費489億元，另一個從燕巢岔出的方案營運可行性
不高，佔不予考慮），人次則以每日雙向5,000人次估算，每日班次數是單向16班（雙向
32班），每小時單向1班，與現行雲林站停靠車次數相仿。
高鐵營運成本是：32班＊17公里＊每公里成本1,870元 = 每日101.73萬元，以每日營運成
本100萬元計算，每年估算營運成本為3.65億元。
而高鐵營運收入是：雙向5,000人次＊17公里＊每公里營運4.1元= 34.85萬元，以每日營
收35萬元計算，每年估算營運收入為1.28億元。
所以他認為，就算南延到屏東後的高鐵每年得虧損2億元（還不包含台鐵人潮流失所增加
的虧損），屏東人則獲得每小時單向1班的高鐵服務。但高鐵站預估都進不了屏東市區，
所以屏東人還是要轉乘，縱使高鐵省下20分鐘，候車時間似乎沒有比較節省。
鄭羽哲最後表示，其實是有「替代方案」的。
「公路客運每車公里成本是45元，就用每車公里50元估計，從屏東市區經國道到高鐵左營
站單程約40公里，每日單向發車50班次，成本只有高鐵營運成本的10%，但卻可以讓屏東
民眾搭乘客運車輛直達左營車站。或者是，再更強化台鐵自高鐵左營站（台鐵新左營站）
的班距與密度，也能在更有效率的資源投入上，讓民眾用更低的成本，享受近似的便利性
。」

當鬼島出產石油逆？

這篇算是比較客觀

屏東一直強調要站區開發產業發展來增強運量，你優勢是有台中好嗎？台中高鐵站週遭到目前還是沒完全發展起來耶！

最後一段提的就像捷運先開公車路線確定大眾運輸使用率，可以先開公車路線屏東直達左營高鐵，憑票根免費搭承，看看有多少人會搭就知道要不要花這個錢了另外成本500億應該不準，畢竟到時鋼材水泥等都會再漲，人力成本也會漲，像漲最低工資就會漲到外勞工資，那多的部分到時是誰要吃?

我覺得單日50班國道直達車很有吸引力，事實上新左營墾丁直達車也肯定比各種鐵路方案好運用，這些經驗不該浪費掉

屏東那麼大聲，每年出錢補貼虧損啊！

選舉快到了，負債虧損都不重要，選票先騙到再說！

虧損一定是冗員太多

用藍色字幹嘛啊！閱讀非常困難

屏東站點真的爛的可以六塊厝又沒快速道路設潮州麟洛竹田都比那好設六塊厝也無法吸引墾丁觀光客轉乘屏東人口一直在衰退，都快跌破83萬了

為什麼一定要從台鐵屏東站為本位思考？

每小時一班不如直接去新左營 ，15分就一班還有直達車到台北

直接高鐵票換台鐵票，免費搭新左營~屏東看有多少人搭.......

現階段具有替代預定高鐵潛力的公車接駁路線,行車時間皆比不上台鐵快速,就算發出每小時4班的公車也難有吸引力公車接駁路線必須遠離既有台鐵沿線才有競爭力

台鐵多開區間快不就好了 請屏東縣政府補助

東部順便做一做好了

公共運輸建設講"成本回收"實在矯情...又不是市井小民投資開超商/星巴克...某種程度公共運輸能做到營運不虧損或甚至小虧,都還可以接受,這種感覺就像蓋馬路蓋橋會去跟人民計較成本完全要回收這件事嗎?

如果不考慮回收那更不應該蓋 ，應該把錢用在更有效益的地方

只差11億,當然選燕巢分岔,屏東站往中北部的距離比從左營延伸要近好幾公里(幾乎跟左營往中北部差沒幾公里)什麼叫更有效益的地方?->各說各話,你覺得沒有效益,人家卻覺得很有效益,有些地方喊輕軌捷運有效益,其他地方卻嗤之以鼻說沒效益結論還各憑本事爭取才是真的,什麼效益不效益都是自喊...

先前有訂原則啊，自償率要達百分之幾才會做，而且賠是賠在台灣高鐵公司身上，雖然政府股權佔大多數，但基本上還是一間上櫃公司，賠錢的事就別壓著其他股東的頭硬幹，有本事百分之百自己收回+每年賠兩億掛在政府帳上誰都知道高鐵沒像台鐵一樣沈淪那還是公司化的結果，國營化？科科

高鐵BOT將來還是收歸國有而且政府高鐵財改延長特許35年,多給了35年的特許經營,高鐵難道不應該回饋點什麼....恩恩(高鐵一年營運收入目前約400億台幣,35年=至少1.4兆)

高鐵BOT到最後也會是委外繼續經營，光看台鐵跟林務局，國營跟政府單位互打的方式就飽了台灣人到那個時候能忍受高鐵停擺個兩三天嗎？

沒效益就是沒效益 ，花幾百億只讓每天五千人省20分鐘 ？扣掉等車時間根本沒省 ，這還要每年虧2億 ？你倒是說看看效益在哪裡 ？

每天5000人，這種預估樂觀至極點，新增的那三站，每天的平均運量都達不到了，屏東站拿什麼來說達的到

要這樣子算效益的話,高鐵當初花4500蓋了八站(平均一站也是500多億)更正:4500億而且那是10幾年前的金額了....

jason大 以您的思維來說,台鐵南迴線甚至整個東部台鐵至今應該都無法蓋,東部台鐵的成本就算以現在花蓮台東的運量,也無法還本

所以要看效益阿 ，台東有了南迴後到高雄就方便快速很多，花東線更是日本時代就有了 ，北迴是賺錢路線 ，效益是相當充足的 ，那屏東呢 ？有什麼非蓋高鐵的理由嗎 ？南迴線台東到高雄只要兩小時多一點 ，但開車至少三個半小時 ，光是這一個多小時的差距就很值得蓋了，屏東高鐵有這樣的效益嗎

北迴線賺錢?夠回本當初蓋北迴線嗎??那兒來的錯覺....台東線在日本時代就有->請問日本人蓋台東線時要酸言酸語一定要回本嗎??對屏東人來說他也可以主張有高鐵可以更方便快速...

所以要看效益阿 ，問題是實際上就是沒有效益

北迴線之後還陸續電氣化/雙軌化/號誌改良..等等 也是好幾億來億去...所以我說效益"自在人心",不同立場的人看就有不同的效益

節省時間也沒幾分鐘 ，說賺錢也賠錢 ，更別說屏東還有台鐵跟高速公路 ，也不是唯一要靠高鐵聯外 ，怎麼跟東部比需求 ？

一個人20-30分鐘沒多少,好幾個人的20-30分鐘累積就多照你的這個邏輯,西部高鐵就不用蓋了,當年有台鐵國道國內航空,大眾運輸也算發達了蓋了高鐵,也只打趴國內航空跟吃掉台鐵的中長程運輸...反觀國道自小客汽車的流量不減反增

西部南北高鐵省的時間你要不要算一下 ？再乘以人數算看看 ？真的要算節省的時間跟旅次的話 ，屏東根本連評估都不用而且實際上再加上等車時間跟站站停的車 ，根本省不到10分鐘一小時一班我都夠時間去左營搭直達車了 ，你跟我說省20分鐘是如何省 ？

南北高鐵節省的時間是你用南北去算的阿,你要這樣子算也可以說高鐵蓋到屏東.台北~屏東可以比搭台鐵省多少時間從燕巢分出到屏東,屏東到台北的距離跟左營到台北的距離幾乎沒差多少,時間差多了....直達車現在只砍到一小時一班,也沒有比較強....哀ps.高鐵設屏東站就只停靠站站停?誰規定的呢?屏東站又不像苗彰雲是中間站,停靠直達車與跳蛙停會影響行車時間才被迫只能停靠站站停,屏東站是端點站,直達車或跳蛙停的班次一樣可以部份從屏東始發。

你從屏東算到台北跟左營算到台北也一樣差20分鐘阿 …

甚至以屏東站跟苗彰雲三站的往來一定輸給跟台中台北的

屏東站要直達車也不是不行阿 ，只是一天五千人的旅次停站越少就虧越多阿

但還是改不了旅客只有五千人的事實 ，而且很可能是高估的

嗎??直達車又不是只有停靠屏東與台北 XD 那有什麼差???

這就好像台鐵西部自強號過了台北松山或高雄以後也沒啥人列車還不是開回去七堵跟潮州

一小時一班車你如果要去台中台北以外的地方還要換車哦？

還是等個兩小時等下一班站站停或蛙跳 ？

看樣你完全聽不懂我的意思 還提20分鐘 暈倒

你才搞不懂狀況吧 …

要去什麼站就先抓好要搭什麼車,幹嘛等???你要不要先去搞懂屏東的位置拉??屏東在高雄的東方,從燕巢拉到屏東,高鐵屏東站~台北跟高

問題在於根本不會所有車從屏東發車 ，是一小時只有一班的支線 ，根本是特地跑去屏東而不是台鐵那種回送

鐵左營~台北,距離是差不多的 好嗎!!等於將來高鐵屏東~台北的時間跟高鐵左營~台北的時間差不多,請問怎麼會只差20分鐘呢?現在屏東到左營加上轉車與候車的時間,少說也要40分鐘以上

比較可行的是左營方案哦 ，不管怎樣都會去左營

是沒有說要全部的車都從屏東發阿 XD

而且燕巢方案更不可能開直達車 ，根本沒人要跑空車到台中哦

在我看來只要1/3直達車,1/3跳蛙停,1/2站站停由屏東始發那就已經對當地超方便的事了

一小時只有一班耶 …

你忘了直達車有停台南的嗎??

台南站本身就很廢了 …你停台南也不會有太多幫助

屏東-台南-台中-桃園-台北-南港,1/3~1/4的直達車這樣子跑也就夠當地方便了所以你都不看人家推文的嗎?我講1/3~1/4的直達車就夠了,又沒有要全部

你是不是看不懂什麼叫做一小時一班車 ？

台南-桃園 台南-台中 台南-台北 台中-桃園 台中-台北屏東-台中 屏東-桃園 屏東-台北,有那麼多區間,擔心什麼

一小時只有一班車 ，你穿插一台直達車 ，你去其他站的間隔就會被拉長到兩小時

一小時一班車誰規定的?

區間越多你等車時間就越長你知道嗎

…………我們是在講屏東高鐵沒錯吧 ？

你不要跟我說那個叫什麼鄭羽哲的內文 寫的 XD拜託 他又不是高鐵官方,憑什麼決定高鐵的班次營運 XD

請問一下屏東五千人的旅次你何來的自信一小時超過一班？

還有班次是動態調整的東西,那有什麼固定可言....台鐵潮州站一天多少人 多少班自強號??屏東站不是中間站,不要拿苗彰雲那種中間站的邏輯來討論

潮州搭自強號的都是去搭高鐵的 ？？

我問你台鐵潮州站一天多少人 多少班自強號就是在回應你

拜託面對一下現實可以嗎

潮州站停靠自強號的班次數量是看潮州站的運量嗎?看樣你還是不懂端點站跟中間站的差異性

台鐵班次跟高鐵班次有什麼關聯性嗎 ？端點站也要看地方好嗎 …

南港是本來就有的站你跟南港比 ？

誰跟你說南港本來就有?你不知道南港站的高鐵月台是重蓋的?你不知道台北~南港之間的高鐵隧道也是重弄的?南隧道也是高鐵有花錢蓋的?

一天五千人又不是我說的

原來有人以為高鐵南港站本來就存在.....我又不在乎什麼5000人還是3000人

你還好嗎 ？高鐵隧道是當初本來就要蓋的 ，又不是為了新設站才蓋本來就要蓋跟本來就存在差異其實不大你知道嗎你不在乎人數就是不願意面對事實阿 …

本來就要蓋的隧道就"不花錢"嗎???好奇怪的邏輯...本來蓋的隧道花的錢就不是錢了嗎?? XD

本來就編的預算阿 …並沒有因為南港站改營運而多花隧道錢阿

什麼人數不人數???你到底在說啥本來就編的預算就不是錢了嗎??? 我真是開眼界了

南港站的差別只有營運跟非營運的價差 ，隧道錢是不管有無營運都要花的阿你就算南港不營運也要花隧道錢你知道嗎 ？

要仔細算,南隧道台北~南港這段再加上蓋南港車站,還比這段屏東高鐵貴

你這就是在硬凹阿 …

也是要花隧道的錢就不是錢了嗎?

一定會蓋 ，有沒有營運的差別而已

南港站只有當整備站或一般站的差別而已啦->但都一定會蓋所以蓋南港站的錢還比較貴阿

一定會蓋阿 ，有問題嗎 ？

你不要說以前編的預算就不是錢吧

就不是為了營運而蓋的你是聽不懂嗎 ？

為了整備蓋的站所花的錢就不是錢嗎??為了整備所挖的隧道

你現在是拿整備站的錢去跟屏東營運站來比耶

南港站還能讓台北的發車更有效率 ，屏東能嗎 ？

而且當時台北站當整備站時的班次數居然比現在南港站當整備站時還多呢!!

效率 XD 看樣子有人不知道台北當整備站時的班次數比現在

你這就是造謠 …

所有車都停台北 ，要少也是整條線都少 ，你是說高鐵減班囉 ？高鐵有減班我怎麼沒聽說過

廢話 你要不要去查查台北當整備站時的班次數 先

應該是你要查給我吧 …

https://goo.gl/ovy63f 配合南港站通車後的大改點，每周減班二十六班。台北站當整備站時的班次調度還比南港站當整備站時多勒

噗哈 ，減班但是更有效率你沒看到 ？而且這是2016的新聞了耶

你還看不出我的重點嗎? 台北站就可以當整備站了根本南港站也沒有一定要當整備站不可 XD XD

而且106年1月還開到4586班次哦 ，史上最高

https://data.gov.tw/dataset/8013自己看吧

笑 統計更證明台北站當整備站時跟現在差沒多少 XD

班次旅次最高峰都是南港站營運以後

2016.2 沒有南港站都可以發出4439班次甚至比2017年全年多數月份的班次還多,代表台北站當整備站根本沒有問題最高峰要幹嘛?南港站通車後乘車人數變多,班次數變多本來就合理而已,但那關台北站當整備站什麼關係???台北站當整

而且南港專案開始的時候高鐵可能都還沒開始營運

備站從原來的一天不到90班,到後來超過100班,不也好好

所以並不是新增的錢阿 …現在屏東是要額外新增500億哦

XD 2016年的1-6月 平均班次列車數還比2017年高勒 XD效率在那?不是新增的錢就不是錢了嗎?? 我真覺得你邏輯很妙耶

所以證明了效率的提升阿

民國90年花的錢 跟民國100年花的錢 不都是錢嗎?????????

本來還要蓋汐止基地你知道嗎 ？

是錢阿 ，但那錢花的值得阿 ，能跟屏東比 ？

重點是台北站當整備站的班次數跟南港站當整備站的班次數根本沒有什麼落差 XD

南港站還省下了本來的汐止基地的錢

所以蓋南港站還是要花錢阿 奇怪 XD本來花將近1000億 後來花600億 就不是花錢了嗎???這邏輯到底是什麼啊 XD

班次數明明增加了 ，壓力也減輕了 ，你可別忘記高鐵的車輛數是固定的

你會跟爸爸說我要買超跑1000萬,不答應,改買BMW的300萬

爸爸我幫你省700萬 所以買BMW的錢就不是錢嗎???? XD

南港花600億就代表屏東可以花500億 ？

南港花600億就代表屏東不可以花500億??最大班次要幹嘛 ?你不懂什麼叫平均值嗎突然某一個月班次比較多也可以拿來說嘴?? XD

2016年7月通車的站你拿2016平均來看 ？最大容量極限增加你不懂嗎 ？

燒了幾百億新搞一個整備站只能說嘴某個月份多一點班次數??真辛酸阿

車輛數量沒增加還記得嗎 ？

最大容量極限嗎?誰告訴你台北站當整備站時不能更多啊??

旅次也增加 ，代表可以用更有效率的方式排點 ，彈性增加

旅次增加是因為增加南港站跟票價調降 好嗎 XD XD證明什麼???

高鐵上次買新車是2014年哦調降 ？是回到原價吧

然後呢?台北站當整備站時都可以發到4439次班次 海放現在2017年大部分月份,照你的效率提升,應該2017年全年都要有

拜託你不要再硬凹了 ，你講南港怎樣也不會合理化屏東的效益

明顯提升才對屏東本來就它的效益,對你沒有而已就像對花蓮人來說,台北捷運也是沒效益的東西

你跟2015比看看如何那請屏東自己花錢 ，別拿中央錢

2015年 高鐵苗栗彰化雲林通車 才增加班次 XD西部高鐵各段有各縣自己出錢蓋各縣路段嗎再說高鐵本來就是中央地方會分攤興建經費 你緊張什麼拿2015年來看,更證明台北站當整備站是有餘力可以增班

你怎麼不敢算105年的班次 ？

否則苗栗彰化雲林通車,台北站無法整備的話,如何談增班

南港站對高鐵調度確實沒有明顯增班效果,沒有南港站的時候台北站一天就可以起終140多班了,現在也差不多這水準而已東海道新幹線一天可以到200-300班次(東京站也跟南港站一樣

那是因為車輛數是固定的 ，當然不可能一個月差幾百班

都是3月台6線,新大阪站甚至只剩下5線,比左營或南港還少)照南港與左營的月台整備條件,現在起碼一天要200班次以上才算真的有發揮效果阿.....

105年的班次沒有比106年差多少啊

如果未來買新車應該還能再往上加

105年跟106年的上半年,平均每個月都是4300班次左右

是叫你106跟104比 ，105有半年是有南港站的當然差不了多少104年跟106年比一個月可是差了90多班而且就算差不多好了 ，營運壓力也有差以前哪可能隨時看人多就加開班次 ，很少有這種事 ，但2017卻常常有 ，證明彈性增加很多而且就算你把南港貶得一文不值也不會增加屏東高鐵的合理性與其貶低南港不如好好想想屏東有什麼優勢吧

理論上南港站3月台6線當然是比台北站2月台4線更具整備能力,但台灣高鐵的運量已經差不多了,也就是每周150班上下已經是營運極限,增班的機會不大,就算有也只會是小幅增班。每周150班次對南港左營都有3月台6線整備站來說,顯然就沒有發揮到太好,有點像買很貴的電競電腦卻只用來上PTT看網路新聞的感覺吧 = ="

104年跟106年差了苗彰雲通車,苗彰雲通車高鐵增加班次104年跟106年還差了高鐵財改通過,高鐵降低票價105年1-6月月平均4346班次。(台北站當整備站)106年1-6月月平均4319班次。(南港站當整備站)

@@ 寫錯,每周150班次->每日150班次。ps.東京站3月台6線,新大阪3月台6線,東海新幹線日班次300多5線

但你如果看過年最尖峰可是差了100多班105跟106年比的話

過年尖峰那是因為多了南港站,運量增加,不增班才奇怪...

高鐵無法再往上就是因為車輛不夠 ，所以才會計劃要買車

如果南港站的效益可以增加到一百班以上 ，也是值得了

高鐵無法增班是運量跟利用率已經差不多了,否則就不會南港站通車還砍班次增加到100班 XD 高鐵先虧死....

台北當整備站的極限就是4524，南港可以到4586

笑死 誰跟你說台北當整備站的極限就是每月4524???

極限運量差到42班不然你說是多少 ？

42班->平均一天不到2班阿 XD沒有試過極限阿 誰知道102年的時候你知道台北站當整備站時的極限班次嗎???

排點彈性就增加了 ，你為何要忽略呢 ？

台北站當整備站的時候也還好阿

彈性是沒差多少,東海道新幹線一天320多班,台灣高鐵連一半都

4524出現在98年耶 ，之後再也沒有超過 ，直到106年

沒有

台灣高鐵就是車不夠剛剛不是講過了 …

然後呢?這代表台北站當整備站時高鐵只能月發4524極限?有沒有這麼兒戲的說法.....那你可以告訴大家南港站當整備站時的極限發車班次嗎?高鐵的運量沒有辦法養起那麼多班次,你不知道嗎?你不曉得高鐵為什麼在南港站通車後砍班的原因嗎??

所以你說極限是多少 ？我至少有看數據就麻煩你說說台北站的極限跟南港站的極限吧 ，願聞其詳

4524班次當時都是在1月,平均每日145班次。105年2月4439班次,平均每日158班次。你看出差異了嗎??大概有人忘了每個月不適固定天數這件事 XD極限要看高鐵的"運量"阿....你還聽不懂嗎??高鐵的運量如果每天只能養得起140多班,它也不會因為南港

所以說那個極限呢 ？

左營都有三個月台六股道就學人家新幹線發到每天300多班

所以你不知道也在那邊嘴 …是阿小學生都知道那你在那邊否認幹嘛 ？南港極限就比較高 ，考量未來發展性當然需要南港站阿阿不是小學生都知道 ？

左營3個月台6線,台北2個月台4線,極限整備班數一天約180~200班左右。

台北站短期養的起 ，長期來看根本不行 ，高鐵運量年年上升 ，到時候不行了再來蓋南港嗎 ？你也幫幫忙 ，高鐵本來就是規劃南北端點三月臺六股道 ，南港比較晚蓋好而已你也要嘴經費 ？

3個月台整備極限比較高,又用不到全部效能 XD年年上升還在南港站通車後砍班次? XD而且利用率隨著班次增加會遞減.....

砍班次砍到營運最高班次也滿厲害的班次本來每個月都是浮動的，硬要嘴南港啟用隔月班次減少 ？

看平均,2016年平均班次比2017年多

2016年2月台南地震,7月颱風,9月颱風,高鐵停駛過2017年好像比較平安些...? 對班次數應該有影響...

2013年以前新大阪站是2月台4線跟台北站一樣(新大阪站2013年才啟用第27號月台),左營站跟東京站都是一樣3月台6線。2013年以前,同樣條件下,JR東海新幹線每天班次數就超過200班不過那是日本,台灣的調度能力確實比不上人家可怕....JR東海新幹線每列車16節車廂,台灣高鐵12節,理論上台灣高鐵整備時間還比較短

東海道新幹線五百多公里長 ，理論上路線容量會比較多整備速度就看人力了還有到底為何要扯到南港 ？ 這樣屏東會比較有合理性嗎？光論整備就好 ，屏東根本沒條件

比起把500億給高鐵公司賺走,拿來延伸屏東也沒什麼不好高鐵財改特許經營延長35年,讓高鐵少數財團多賺走1兆多,有比較好嗎??我是不懂為什麼要那麼嚴苛去討論延伸屏東這段有沒賺頭,軌道運輸某種程度來說本來就不能那麼切那麼清楚去討論像捷運延伸頂埔,信義東延,也很難用分段運量與營收去討論...其實只要"整體"的高鐵營收不受影響,就當成拿其他路段賺錢的來補比較不賺錢的路段,台鐵捷運也是如此...

因為節省時間跟站場開發效益極低 ，只好檢討收益 ，如果連收益都是負的那其實沒有建的必要 ，五百億可以做很多事

節省時間看起來沒有想像中低

與其這樣還不如延伸宜蘭 ，現在宜蘭雪隧一天到晚塞 ，國道五號的使用已經滿載 ，台鐵又繞路的狀況下 ，延伸高鐵似乎也比屏東好 ，屏東有任何非要高鐵不可的理由嗎？我是沒看到啦

收益不能單獨分段去計算,這樣子永遠都不可能有延伸路線(包括捷運跟台鐵)高鐵延伸宜蘭不是收益的問題了,是"環團"的問題比較大了

單看路程是還好 ，不過考慮一小時一班跟在六塊厝轉車比起來 ，實際上跟去左營相差不遠

環團那關過不了,收益再怎麼大也沒用,台鐵北宜直鐵都被擋了不止吧,我從屏東到左營含候車通常要抓1小時出發,但如果從燕

確實如此 ，北宜可惜了

巢到屏東的高鐵路線,可以省下40-50分鐘

但一樣一小時一班車跟很可能沒有直達車這點看來 ，其實效益還是降低的 ，北高有無直達其實差滿久的

班次數跟什麼班次那都已經是很後面的事,而且都可以調整的,高鐵因為苗彰雲加入後,為了台南到台北比較快都可以增停直達車,如果為了屏東到北部的桃園台北比較快,也未必不能排跳蛙停或少數直達車從屏東始發。

北高光有無直達就能差到半小時 ，即使是最有利的燕巢分岔這樣一減其實也大概快不到20分鐘 ，更不用說左營尖峰大概15分鐘就一班車 ，臨時想搭車的可能還是去左營比較有吸引力前面也有講過 ，屏東的旅次很難超過一小時一班 ，若不是開停站較多的班次的話也會犧牲掉要去北中以外地方旅客的權益

從燕巢分岔,屏東跟左營到台北的距離只差4公里,等於幾乎沒差換言之從屏東站搭高鐵到台北跟從左營站幾乎一樣時間(差個4-5分鐘而已)但是我從屏東到左營含轉車與候車,只少要抓1個小時以前出發

而且蛙跳勢必犧牲掉嘉南地區往返的旅客 ，到最後還是得到左營搭 ，畢竟左營才是任何時候要去哪站都有車搭

單趟以到台北的話,絕對超過40分鐘以上班次數那已經是很後面的事,而且班次數多寡並不事很重要的事

你到六塊厝也勢必要轉乘 ，可能只是從一小時變半小時

高鐵不比捷運(追求不看時間到站就想搭車的特性),通常搭高鐵

高鐵班次密集是節省時間阿 ，因為選擇多

但是屏東人到六塊厝比較近阿,尤其屏東市周邊就佔了屏東縣超y過1/4的人口了密集當然省時間,但那是對旅客多的地方而言....

如果屏東下一站台中 ，那屏東要去雲嘉南勢必要等下一班車 ，一等可能就超過一小時

旅客不多的地方,通常班次雖少,但也是看好時刻表班次再出門去

當然是可以看好時刻 ，但去左營也可以看好時刻阿 …

跳蛙停的班次,屏東不可能下一站是台中,起碼也有台南嘉義了

而且會搭高鐵就是為了要節省時間 ，如果班次沒辦法配合那就失去節省時間的用意了不是嗎

也沒說等不等吧?搭高鐵就看時刻表出門去搭而已...又不像上下班搭捷運,每天早上下班要搶那幾分幾秒的差別感(連電扶梯要不

也要看是哪種跳法 ，但勢必有站會被犧牲

要開放行走搶時間都可以爭論半天..._)

既然沒那麼在意時間 …那就去左營搭就好啦

畢竟只有把高鐵當成"通勤上班"的乘客才有你說的那種班次密集的需求,一般只是探親返鄉那種,沒有那麼急迫感啦

左營選擇多 ，火車又半小時多就到了

所以我說去左營搭直達車就補回來啦

小時從屏東過去左營都已經是為危險的了...你又不知道台鐵什麼時候又給你誤點...囧

左營的直達車也只剩下一小時一班耶

這點倒是兩站相同立足點

而且燕巢拉到屏東,票價也比較省,省掉屏東~左營的轉乘票價屏東去六塊厝比去左營近

省個幾十塊吧 ，確實有省

這點都是一樣的 ，高鐵一堆站都有這個問題

我的朋友就是抓高鐵開車前1小時從屏東搭台鐵過去,台鐵誤點整個崩潰GG高鐵一堆站都有這個問題?新竹台南的台鐵支線嗎?新竹台南的台鐵支線沒有縱貫線待避,其實誤點機率相對低很多

都會這樣的阿 ，台南台中新竹都有這樣的問題但要轉乘支線就會gg阿 ，支線半小時一班錯過就沒了

台中還好吧,豐原幾乎不會南下烏日轉高鐵去台北了....

台中班次多可能誤點一下也還好

豐原還是會 ，超過就不會了我是說台鐵本線轉支線的轉乘到新竹誤點趕不上六家的車之類的

還好耶,台南跟新竹轉支線去高鐵站的班次準點率比屏東好多了

而且如果要把台鐵誤點當作蓋高鐵的理由真的有點哀傷這我就不知道了 ，台鐵總是在意想不到的時候誤點誤點不用多 ，一次就gg不如把錢拿來開多一點區間車縮短等車時間跟增加時間彈性吧 ，開那種只停高雄的區間快一小時多開個兩班應該很夠

台南->沙崙或新竹->六家,其實誤點率算很低了

或是開屏東直達新左營的高鐵專列 ，半小時內到都有可能支線誤點率低沒錯 ，但本線轉乘趕不上依舊gg

台鐵誤點是風險,但台鐵就算準點,單趟差40分鐘以上也是很多本線轉乘很多嗎?從新竹到六家或台南到沙崙,並沒有太大影響

所以可以透過左營的車次密度來彌補這個時間差

可是左營直達車只剩一小時一班阿也沒有什麼幫助

不能說沒有 ，而且支線車班密度也低，高屏間應該可以增班才是既然都是看時刻表搭車 ，那當然也可以先看好時刻搭

高屏的什麼增班??就算看好時刻表搭,從屏東去左營搭單趟就是比屏東搭高鐵差40

我相信屏東應該不可能會有屏中板的這種直達車

分鐘以上,而且票價也比較貴有跳蛙停的班次就沒太大差別 屏東-台南-嘉義-台中....

板中左直達跟蛙跳就差了快半小時 ，你屏東如果只有蛙跳車你跟左營的差距就是只有15分鐘左右如果同樣一小時一班的話不如好好增加台鐵密度彌補這15分鐘 ，500億拿來做其他事吧而且你剛剛也說了 ，其實屏東人也沒有那麼計較時間

台北~左營直達車94分鐘,6字頭跳蛙停119分鐘,如果從燕巢拉到屏東,屏東搭跳蛙停到台北大約122分鐘,差28分鐘。但我說過了從屏東要去左營搭高鐵,"至少"抓1小時前出發才保險(最好1.5時),所以仍然有30分鐘以上的差距即便直達車從屏東始發的機率很低就當不會有好了,如果有跳蛙停,往北部仍然具有時間誘因

但你去屏東也要預留一點預備等車的時間 ，這個時間你沒扣掉如果同樣從屏東車站當出發點好了 ，你還要移動到六塊厝跟預留個10分鐘緩衝 ，怎麼樣也要20分鐘吧

一樣阿,六塊厝就在屏東市附近,現在去台鐵屏東車站跟去六塊厝幾乎沒有什麼差別如果去六塊厝高鐵站要10分鐘,那現在去台鐵屏東站也要這時間

30-20可能只剩10分鐘不到的效益 ，跟我估算的15分鐘相去不遠 ，這15分鐘應該很容易用台鐵來彌補

只是前面也都沒有去計算家裡到台鐵屏東站的時間而已....

就算移動時間扣掉 ，你也要個10分鐘當緩衝吧 ，30-10也是20分鐘

絕對有30分鐘差異啦10分鐘緩衝??不懂假設我從家裡到台鐵屏東站要10分鐘,我到六塊厝也差不多10分鐘~12分鐘而已

你10點的車不可能10點到車站吧

對某些人來說,去六塊厝反而還比較近...

你算台鐵轉乘就有加這個時間了

六塊厝設高鐵站的話,10點車,我會抓9:40出門

但左營10點的車,我會抓8:50以前出門,有閒的話8:30出門如果台鐵的班表不配合,抓1.5小時出門的機會還不少畢竟我也不是住在台鐵屏東站裡面,家裡到台鐵屏東站也要時間例如我搭7:55左營開的直達車去台北,通常6:30就要出門去屏東搭6:54的台鐵,幾乎是高鐵開車前的1.5小時

你相信這個國家會因為高鐵不蓋屏東這段就把500億拿來做功德還是蓋什麼多了不起的公共建設嗎?如果你相信,那你一定不是台灣人...反正這邊不花500億,另一邊還是搶著花,你覺得這500億花的不值得,說不定還有更讓人傻眼的建設等著出現....

看完樓上你的敘述，台鐵和客運接駁的問題遠大於高鐵

ex.桃園鐵路高架化改地下化多花600億....諸如此類

不管錢怎麼花，重點都是審核花錢的方式而不只是結果而"審核花錢的方式"這絕對不是鐵道版有能力討論的我到覺得討論怎麼改進台鐵(甚至是組織問題)都還比較

遙望核四封存,台灣白白損失了好幾千億......my god

有基礎，甚至把客運和停車場、UBike等拉進來討論如果放掉其他因素只鑽牛角尖高鐵提供的可能選項那除非是在玩模擬城市可以SL，不然大部分是浪費時間

台鐵轉乘左營高鐵我看了,幾乎都要1.5小時前出門(台鐵不誤點的最樂觀情況)。

除非我們有時光機明天就是10年後，不然這10年的結論就是忍耐嗎?所以與其討論高鐵怎麼延，不如先討論現在高鐵怎麼接

1.家裡到台鐵屏東站與六塊厝的時間一樣。2.高鐵從左營站延伸屏東站3.內文寫的"南延至屏東行車時間大約是10分鐘"根據以上假設條件,原本左營7:55直達車北上->屏東7:45開車現行要搭台鐵屏東"6:54"的車去左營轉高鐵高鐵延伸屏東,則是高鐵屏東站7:45開車。二種差50分鐘。內文寫差20分鐘,顯然忽略了台高鐵的轉乘時間不能抓得死死的....再看一個好了,高鐵9:55左營直達車開->9:45屏東開現行要搭9:02台鐵屏東去左營。跟高鐵屏東9:45開車,也差43分分鐘。簡單說,高鐵從左營延伸屏東的方案看,也不會只差20分鐘理由很簡單,因為台鐵轉高鐵,是無法"無縫接軌",一定要預留時間轉乘所以就算左營延伸屏東,節省的時間絕對不是20分鐘,而是40分鐘~50分鐘才是現況結論:左營延伸屏東,顯然更好解決,所有班次都像台北站起終改到南港站一樣也從左營站改到屏東站起終就行。反正端點站本來就不影響北~高的行車時間。

所謂[屏東]是指屏東市人嗎？

燕巢延伸不可行啦，屏南嘉雲運量都不高，台中以南可能根本沒多少乘客，將近200公里都虧錢，甚至1小時1班都不可能，左營延伸還有點可能但雲彰苗三站才75億，屏東ㄧ站就500億，代價高昻。技術沒問題但錢從哪出是個問題

左營延伸屏東,當然是所有列車都改到屏東起終,怎麼會有1小時一班這種東西?就跟南港站啟用後北部都改到南港起終,有人說南港站運量跟台北站差很多,所有南港站只能1小時一班的嗎?

不會，評估報告來看就算左營岔出也不會班班到屏東，原因我想是“不順”，班班屏東開一來佔用列車調度時間壓縮可開行班次數，二來旅客也不多，開這麼多班其實有點浪費運能。南港不同，本身就是整備站，當然幾乎所有車都從南港開。左營已是整備站了，這點屏東無法取代，自然只能分到少數的車。

我是覺得500億就算不蓋這段,也只是被高鐵那些財團分食光根本不用妄想會拿去做什麼更有效益的事jgf大 從左營延伸屏東就可以改成屏東起終,沒有規定屏東站不能當整備站(即使是二月台四線一樣可以)

苗彰雲只要75億?那是建立在原本高鐵就已經花4500億(不然花75億也只能蓋"車站",沒軌道機電那些耶)再加南港站100多億,約5000億(南港~左營共12站)平均一站400多億,再考慮物價指數,平均一站跟屏東500億沒差多少,事實上高鐵興建經費,往往都把台北鐵路地下化挖南隧道的錢給忽略了....

只為了"屏東市人"的幾分鐘多花5000億的1/10預算，而且要全國人民買單，這就是正義嗎？如果500億不給屏東就會被亂花，那也不要住台灣了，因為立法院預算都是亂審的不要糾結高鐵了，先改善眼前吧

蓋在烏日的台中站就叫只為了"烏日人"而蓋的高鐵嗎????樓上

如果看左營7：55那班直達車 ，到台北時間是9：29，而前一班蛙跳是7：35，到台北是9：33，假設這班蛙跳改屏東7：45發好了 ，到台北時間大概是9：45，光是抵達台北時間就晚了十多分鐘了 ，如果是要趕10點開會什麼的根本就來不及 ，能夠比較晚出門有何用 ？再來看台鐵 ，7：55分的車確實搭6：54的莒光比較保險沒錯 ，總共提前約一小時 ，但這其實還有很大進步空間 ，7：10的區間車如果可以壓在 07：45前到的話 ，其實也可以轉乘成功那如果以7：45的屏東高鐵7：35就該抵達車站來看 ，7：10的區間跟7：35之間其實也才差了25分鐘 ，而且抵達台北時間還比直達車晚而就其他需要轉乘台鐵的站來看 ，沙崙線約23分鐘 ，六家線19分 ，跟屏東平均約38分鐘來看 ，相差也不到20分鐘，班次密度也差不多 ，頂多比較不會誤點而已 ，不如把這錢給台鐵增加發車密度跟提升行車速度 ，還比較實際一點更不用說新竹還沒直達車可搭 ，班次密度也沒左營多另外剛剛討論的都是以去屏東車站跟六塊厝站差不多時間的前提做討論 ，如果是住比較靠東邊的民眾去屏東車站可能比較近 ，兩者之間的車程約六分鐘

悲哀的是，對，假使在六塊厝只有屏東市比較有幫助，其他都幫助有限

jaso大 09:13那整段我還真看不懂你想表達什麼耶...9:20那段 其實要去搭每一班左營直達車北上,幾乎都類似狀況要提前1個多小時。

我倒覺得高鐵到基隆還比較有可能，光通勤運量就足夠

舉搭左營7:55直達車的例子只是在表達:高鐵延伸屏東之後,從屏東直接搭高鐵跟現在去台鐵屏東站-新左營轉高鐵,差40分鐘上下。而且是每一班左營北上的直達車都差不多這時間差去台鐵屏東站跟六塊厝,家人騎開車接送,差沒有2-3分鐘ginnietulip大 照你的邏輯高鐵台中站只對烏日區比要有幫助?反方向也可以實證,搭高鐵117次,11:05到左營,搭台鐵11:22自強號,到台鐵屏東12:01。高鐵左營延伸屏東,11:05到左營,11:18到屏東。11:18跟12:01差了43分鐘。結論就是高鐵左營延伸屏東,不管是屏東北上台北或台北南下屏東,都會比現在從左營轉台鐵回屏東,差距約40分鐘上下。每一班左營起終的直達車都去算轉乘台鐵到屏東就知道了都差不多高鐵新竹站最大宗客源其實是竹科附近。台南站的位置差,不是已經在板上被嫌到臭了嗎....這拿出來比不是很辛酸...高鐵台南站對於舊台南市的民眾來說,就像把高鐵左營站廢掉,蓋高鐵屏東站,叫高雄人到高鐵屏東站搭高鐵是一樣感覺啊...如果你同意台南站的現況,那其實蓋高鐵屏東站,叫高雄人去屏東搭高鐵好像也沒有不行.....MY GOD

高鐵新竹站每天約3萬人進出(台鐵六家站每天約4000人進出) 比例14%

我那段簡單說就是路程省30分鐘 ，但比較晚到台北的意思，實質效益還是比左營差 ，省的時間都被吃掉了而你說的反程也一樣阿 ，高鐵117是直達車根本不會進屏東，你只能搭蛙跳或站站停 ，快40分鐘結果路程+等車就把你40分鐘吃掉 ，這就是我一直想強調的效益問題而且台南站的問題是為了台南設站結果卻沒設在該設的地方 ，而屏東本來的規劃就是用新左營滿足高屏需求

你這個時間哪裡來的 …而且你直達車就不會進屏東 ，何來13分到屏東這種算法 ？

https://imgur.com/a/zJbkf從左營站延伸屏東,高鐵改成南港-屏東起終10分鐘是高鐵左營~屏東的行車時間,3分鐘是停靠左營的時間簡單說從左營延伸屏東,搭高鐵北上或台北搭高鐵回屏東,都比現在從左營轉台鐵到屏東,差異在40分鐘上下。

所以我再次強調 ，直達車根本不會停屏東 …所以你拿直達車的班次去增加屏東的行車時間 ，這種算法是不會實現的

左營延伸屏東,起終站自然改到屏東,那有什麼班次不會停靠屏東?就像南港站啟用後,起終通通改到南港站是一樣邏輯

不會改到屏東 …一小時只會有一班而已

我現在又不是用燕巢分岔到屏東的方式在討論不會改到屏東是你自己錯誤認知就像南港站啟用不會因為南港站運量跟台北站差很多,就只讓南

左營方案也沒有要把始發站改到屏東阿 …

港站停靠站站停左營延伸屏東,起終站自然就改到屏東,這不用懷疑左營到屏東根本不影響北~高這條主線的行車時間

可是實際上沒有要這樣規劃耶 …

誰跟你說的? XD實際上左營延伸屏東就是改成屏東起終

誰規劃的 ？

左營延伸屏東,單趟可以差40分鐘上下,的確算不少了...

左營所有的整備都要搬去屏東 ？你會不會想太多 ？

那是基本常識,南港站有因為運量跟台北站差很多就只拉站站停班次去南港站而已嗎???台北~南港跟左營~屏東這2段根本不影響

南港站是整備站當然要開過去

北~左這段主線的行車時間,車子最後拉到南港跟屏東起終,用膝蓋想也知道

所以規劃報告裡面有這樣規劃嗎 ？不是什麼難的 ，只是根本沒必要這樣做 …左營就已經六股道三月臺了 ，你屏東要這樣蓋 ？

從左營延伸屏東,屏東站就是變成整備站從燕巢分岔去屏東也一樣,屏東同樣也要有整備功能

屏東就是支線拉過去就要偷笑了 ，你整個整備站要拉過去？

左營就是整備站了 ，誰說要以屏東做整備的 ？

左營將來就改成通過站

當初台北站也是整備站,南港站啟用整備站之後,台北就改通過站報廢幹嘛? 一樣可以用啊整備基地什麼???

那就是天方夜談 ，完全沒任何效益通過站三月臺要怎麼用 ？

左營延伸屏東就是這樣子規劃

報告書拿來看看

你高興用十月臺也可以阿 …

左營是全停站,也不會有列車不停靠

報告書裡面是寫要所有車開到屏東 ？你確定嗎 ？

高鐵沒有規劃10個月台的車站 謝謝 你不用跟我抬槓左營延伸屏東,起終整備站改成屏東站,這樣子你聽清楚了嗎

要聽不聽是你的自由權利,反正到時候就知道,不用這種口氣討論

所以我只是要問一下你是否從報告書裡面看到這個資訊而已只是想知道是或不是 ，就這麼簡單

內部資訊 好嗎

噗

噗什麼?

我的內部資訊說整備站不會在屏東耶

我被打臉 ？？明明是你講一些天方夜談然後問你資訊哪裡來的拿不出來在那邊說內部資訊你有資訊就拿出來公開打臉我 ，規劃報告如果是照你說的規劃那我就認了而且本線從左營延伸要怎麼延 ？折返跑 ？所有車都折返去屏東整備 ？搞笑嗎 ？

兩個整備基地以內的區間都不要跟屏東比，不管蓋不蓋站他就是要拉線，這就是事實高雄就是南台灣核心，台鐵接駁屏東掉線那是台鐵爛，不改變屏東作為衛星都市的地位高鐵不會南延，最多東延台東

這篇文章說啦，成本效益評估是以屏東站1小時1班作出來的藍色標記第一段，出來戰之前先把文章看完吧屏東1小時4班一定賠到脫褲子啦

現在屏東左營40分可到 但未來高雄台鐵捷運化多一堆站起碼一小時以上

那還是台鐵地位不明 跟高鐵一點關係都沒有

吵半天結果高鐵規劃的場站點連屏東市區都還沒到，屏東人要從自己家往西開一段路才搭的上高鐵，拿潮州、屏東站的人潮來預估運量失真非常多不然高雄到台南也拿台鐵運量來估看看，怎麼空位這麼多？

樓上六塊厝就是在屏東市裡面 不過就算是蓋在鬧區太平洋旁邊 君也不會滿意就是了

六塊厝是屏東市 但不是屏東市的鬧區六塊厝根本很差 沒快速道路 不如設潮州竹田麟洛

jago應該去看期中或期末報告,高鐵從左營岔出,是不太可能每班發出南港-屏東直達車的,舉例前不要昧於事實另一個j也是,明明有普攸碼當例子,就算高雄台鐵捷運化多一堆站,屏高之間的通勤人口也遠高餘轉乘高鐵需求,怎麼沒辦法縮短時間? 這遠比蓋高鐵簡單多了再說,整天喊著蓋在屏東市,怎麼一問到年搭幾次就閉嘴了？

環島高鐵或國道絕對都是有效益且必要的建設

拉到墾丁就可以惹