https://www.youtube.com/watch?v=4xvGQPLPKpA
最近搞得JR東海人仰馬翻(雖然是西日本的問題)的轉向架生產工廠
有點像自己待過的鐵工廠
意外的自動化程度不高
尤其是各工作站間的運送部分
但後來想想產量...不對阿 需求滿大的
影片沒提到熱處理的部分
而且我以為這種高強度的地方會再做珠擊法之類的表面處理結果沒有
最後的檢查也只有磁粉和螢光滲透液檢驗
不做超音波?
有一個鏡頭是吊著轉向架的起重機
就直接飄過工作人員頭上...
所以工安課要聽阿
影片體下有留言提到
這次出事的轉向架是川崎的產品...
台高該好好檢查了
而且不能只有目視

吊鉤都沒有安全舌片(防脫舌片)

轉向架主框焊接完成後會進行熱處理，以消除焊接時留下的殘存應力。磁粉探傷是生產時在焊接完成後會進行的確認程序，同時出廠後在每次車輛大修時也建議同時對焊接位置進行磁粉探傷作業。不過您提及的一些處理工法與檢驗程序，有些會比較常用在鋼軌與鋼輪的生產與檢驗維護上。

超音波檢驗不適用板厚低於8mm(t<8mm)

精華的部分當然不會拍給你看 日本人又不是傻了

而磁粉檢測可檢查至 1/4吋(約6‧35mm)的深度 。再加上液滲檢測，可測查表面開口的破斷。故轉向架檢修目前不使用超音波檢查轉向架框。

影片才剛看完要貼，結果被搶先了看完後有疑問，磁粉探傷跟超音波，兩者效果差別在哪？而且看完之後，個人認為會不會這次的問題出在材料強度出包？雖然川重的轉向架金屬材料來源是新日本製鐵跟住友金屬，但是不排除一線大廠全部造假慣例...

超音波的工作表面有一定的要求，而且在表面和次表面有無法準確檢查的區域(因有起始波的間题)。而磁粒可檢查到表面和次表面，而對工作表面的要求不高。這是2種檢测的大部區別。

回D大，受教了，感謝至於700T要裝感測儀器，基本上是可以，如果是感測車子的話，但是是路線感測的話，都已經有926系黃醫生U4.U5兩編組可以用了，基本沒必要改裝700T去跑，當初是因為九州新幹線情況特殊，才改U001編組當半個兼職檢測車

故超音波檢測，常需一定的厚度，才能檢出缺陷。(測厚度除外)

就車輪生產過程的檢測來說，超音波與磁粉探傷應用範圍略有不同，超音波檢測通常用在熱處理後確認輪緣與輪轂內外結構正常；而磁粉探傷則主要用在車輪安裝完成後，確認整體車輪表面有無出現超過標準的損傷。至於S大的問題就要看您的檢測需求在哪，如果是列車運行狀態，則700T有依業主需求在轉向架上增設偵測系統，可偵測運行時的轉向架動態是否正常；若是檢測軌道線型與各種鋼軌的狀況，則通常是運用專門的檢測車去執行。不客氣。

同型式的批量不夠大的話人工作業比較有彈性不然焊接交給機器人品質比較好其實這樣自動化程度應該算高了..

記得台灣高鐵有超音波探測器呀？

專用檢測車應該買不起

高鐵在營運初期就有買專用的檢測車。