桃園地下化的主要爭議點在於：
未依照正常程序改成地下化
原本高架化已經在施工，結果要解約改成地下化
那這成本不會只有改成地下化的差價，還會有前高架化包商的違約賠償金
桃園附近鐵道，近年來屢次淹水，高架化才能解決淹水問題，地下化最好的狀況只是沒有改
善淹水
捷運會蓋在地下的主要原因是：
市區已無空間，除非只走一條道路，或是縮小轉彎半徑(道路夠寬之前提)，不然只有地下化
可以採用，在市區走平面會遇到平面車流，高架化則會被既有建築物限制
若把北捷現在路網全部高架化，被拆遷的房屋會很多，絕大部分位在路線彎道上
這也是為何有些地方會預留平面/高架專用路權的高規格線形空間，儘管未來不一定用到
在很久以前的BMTC規劃，新店線南段(台電以南)、土城線(板橋線-土城線？)南段等都規劃
採用高架方式，該路段實際也可以採用高架化，個人推測是找不到出土段可用地才會演變成
全線地下化
但是，台鐵是既有路線，原地高架化拆遷問題不大，減少拆遷並不會是地下化有力論點，況
且地下化臨時軌拆遷的和高架化差不多，反而高架化可以學京急不徵地原地高架化
除此之外，桃園地下化還有坡度問題
坡度陡，不僅貨車爬不上去(別忘了台鐵除了R180沒有聯控)，連PP都有可能爬不上去
聽說埔心是最高點，卻沒有地下化，高架化能減緩坡度，竟然還地下化增加坡度
要地下化可以埔心一起地下化嗎？經費已經捏過了，應該是不行
貨車都爬不上去，那應該怎麼處理？
a.縮短編組改多班次->路線容量都不夠用還增貨列？那捷運化也白做了，通勤班距糟
b.貨車繞路->八樹、東線、南迴路線容量哪夠你繞東部，除非這繞路是新貨物線，又花錢
c.換新車頭(E500)->我才不相信新車頭一顆爬得上去，聯控？台鐵？
換暴力機車頭是有可能啦，但路線本身減緩坡度才是治本
高架化地面空間利用就看「高架橋設計」，如果設計成底下可以有2層或1層挑高+夾層，
橋墩也不太影響底下動線，那利用會比較方便，可設計成商店街、公園、球場、停車場等
髒亂或乾淨是靠人民素質決定，清潔隊也只是協助維護環境，沒有一定就會髒亂或乾淨
高架橋才會讓城市看起來很擁擠，不只是高架鐵道而已，倒是高架鐵道通常最簡潔，公路
高架很多交流道/匝道，又寬又複雜，怎麼一直要鐵路地下化，卻從未考慮過公路地下化
轉乘捷運，高架地下轉乘還是比純地下/純高架久，這我承認
做純高架轉乘，捷運高架如上所述，很難，因此轉乘設計就很重要
橋下空間可以設計成轉乘通道，或是地面層大廳兼轉乘大廳，若有直達電扶梯+電梯更棒
在巴黎看過直接在橋下設置地下出入口(閘門在地面)，高架路線、地下路線互轉在地面大廳
(真的頗大)換樓梯來往地面地下大廳就好，其實沒那麼麻煩
※ 引述《benasking712 (b************@*****.com)》之銘言：
: 不好意思 最近注意到桃園鐵路地下化的議題 我是桃園人 也比較傾向地下化 但看到板上
: 支持高架化的文章後 產生一些有問題 有先爬文找資料 但還是有不明白的地方 希望大家
: 能夠幫我解惑糾正 謝謝~
: 我理解支持高架反對地下的理由是 高架的造價比較地下便宜非常多 工程上也比較方便
: 而且地下產生的效益高架基本上都能達到 不知道這樣是否理解正確?
: 如果是這樣我有一個疑問 就是為什麼臺北鐵路當初要地下化而不採用高架？是因為有些效
: 益是臺北獨有的嗎？或是因為桃園有其他特殊之處與臺北不同？這是我滿大的一個疑惑點
: 我比較傾向地下化的理由是 高架後地面空間不是很好利用 很暗又很小 做停車場或花市的
: 話通常很髒亂 很不美觀 高架的軌道也讓整個城市看起來很擁擠 另外之後轉乘捷運 地下
: 也只要穿越一兩層而已 比較方便
: 所以我比較喜歡地下化
: 謝謝大家~~~
話說台北鐵路地下化有兩個說法
1)戰備需求，高架容易受戰火毀壞，地下可當防空避難處所
2)當時北京有地鐵，看著看著台北也想要有地鐵，地下化後還真的叫地鐵，才有了捷運一詞
說不定兩者都是原因呢
在這之前，日治時代就規劃過台北「高架化」，無奈戰爭爆發沒辦法完成
若一直由日本統治，台灣的鐵道應該和日本相差不大吧
(以前有台北到東京的車票 經由東海道本線 基隆神戶渡輪
到了現在或許會有包含 松山羽田機票 的車票呢XD )