只要下班時間在汐科站見它飛奔而過
就是會造成接下來的4193誤點
為何不錯開些呢？
作者:
Odakyu (青蛙騎士 瀬戸幸助)
2016-10-20 18:31:00425好車欸
台北車站會塞車,怎麼排都會塞從基隆七堵發車的列車,還有宜蘭花蓮過來的各級列車
會不會例如一般自強停台北新自強停板橋不停台北這樣是否有解？
類似捷運有些線沒停台北車站再利用區間轉車到台北的概念
如果不停台北車站,要停南港,很多人要轉高鐵到中南部
作者:
meitetsu (凡是都是無法強求)
2016-10-20 19:08:00七堵-樹林間真的要四線化，不然捷運化都是假的
作者:
souall (0rz)
2016-10-20 19:10:00425以經驗來說都是被177擋所以慢分
最好兩線讓給高鐵 明明就台北車站兩個月台而已其餘地下化 高鐵也是有出資的 別講的高鐵都用凹的
作者:
IanLi (IanLi)
2016-10-20 19:40:00凹路廊啊，有錢也買不到的。
松山-萬華地下車道雙座雙軌隧道原本就是台鐵的萬華-板橋,松山-南港段被凹路廊
作者:
drcula (Son of SUN)
2016-10-20 19:59:00原本營收最高的店面,給你錢硬割你一半,這叫也有出錢不能提結果現在店面生意太好,客人每天排長龍進不來,抱怨一下不行你家店面開高級餐廳,一天收100個客就好,我們這是普通麵店最高級的餐點也只能收你們一半錢,結果客人沒位子可擠
作者:
omkizo (陳武愛帶你笑掌)
2016-10-20 20:04:00如果高鐵不到臺北就不會挖四線隧道嗎?錯!一樣是挖4線 而且4線都是臺鐵的
作者:
omkizo (陳武愛帶你笑掌)
2016-10-20 20:23:00其實把閉塞長度縮到400m不會輸移動閉塞太多 甚至效率更好
作者:
meitetsu (凡是都是無法強求)
2016-10-20 20:27:00四線無法，三線台鐵調度又這麼爛，通勤族的時間真廉價
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 20:30:00
要台鐵搞移動閉塞嗎？ 用說比較簡單啦，要做就不容易。
作者:
klementhsu (klementhsu2000)
2016-10-20 20:39:00先猜1km up
作者:
enternal (LaqiTruku)
2016-10-20 20:45:00剛不久前才一連2列往樹林自強及偏要安插迴送136至樹林,就這樣近30分沒有區間南下…囧
改成四或五相燈號再縮短區間大概就夠了台鐵又不用一小時塞超過30班，移動閉塞沒必要的感覺而且移動閉塞還不算是夠成熟的技術，給台鐵用我會怕w
台鐵是應該縮短閉塞區間，不過長度可以再想一下，畢竟台鐵仍然有一定的貨運業務，不是純辦客運。
作者:
gj942l41l4 (米食主義者)
2016-10-20 22:00:00支持不停台北
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 22:01:00
移動閉塞依系統特性有其適用的範圍，要真用在台鐵的環境上可能要再多方研究，至於瓶頸路段通常是要先找出造成瓶頸的主因後再對證下藥去改善，光只用移動閉塞不見得是有效萬靈丹。不過就閉塞區間來說，本來系統就沒一個區間的長度一定要能容納一列車的限制。
作者:
omkizo (陳武愛帶你笑掌)
2016-10-20 22:07:00400m不過份吧 400m夠拉19節貨列了 就算貨列掛到400+臺鐵的側線有那麼長嗎
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 22:08:00
實際上不管號誌系統固定閉塞區間劃分長度，實際運行時ㄧ列車發生佔據兩個閉塞區間的狀況都很難免，只是暫態或常態的差別。
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 22:39:00
或許您應該要以移動閉塞的號誌基礎，先去針對台鐵的環境去提出心中設想的可行方案，而非只有提移動閉塞這四個字。
作者:
drcula (Son of SUN)
2016-10-20 23:04:00鄉民永遠只有自己心中的想法是想法,台鐵相信經驗多於科技?誰告訴你的,什麼ATP啦,列車防護都是假的,都靠經驗開就好啦我們從現場學習,到開車學習,教的是什麼,就是教你不要靠經驗,什麼叫確認再確認再三確認???經驗靠經驗純憑經驗嗎??
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2016-10-20 23:24:00台鐵廢除貨運業務啦！
作者:
omkizo (陳武愛帶你笑掌)
2016-10-20 23:33:00貨運會玩最才是最好賺
作者: weilliamlv (weilliamlv) 2016-10-21 01:51:00
各位高手。為什不叫台鐵把車門變大，開車前5分鐘不賣票和旅客進入月台。車子加速要快。不要等旅客上車。普悠瑪要加速到120要花多少時間，是不是也要想一下
日本互相交流塗裝火車 怎不去交流別的東西www^既然跟
作者: Oenone (*~相繫的溫度~*) 2016-10-21 02:39:00
不管縮短閉塞或移動閉塞國外都有現成的解決方案了，只剩下有沒有意願拿錢去請人家來規劃而已然後台鐵人想都沒想就說沒錢，很奇怪的是錢是立法院在抓的自己不想做就自費武功，看太多了，反正就給他爛吧
作者:
kutkin ( )
2016-10-21 03:18:00還是多簽幾個姊妹站比較省腦筋
作者: M9623058 (先笑先贏) 2016-10-21 04:19:00
你來開
作者:
ecpoem (CK101)
2016-10-21 05:47:00如果要減少干擾尖峰時段就不應該排待避，快車跟在慢車後面，這樣也可讓慢車班距均勻些，並增加軌道容量
作者: cutec (sasaki) 2016-10-21 09:10:00
要認真討論的話，移動閉塞號誌系統（ERTMS-L3)的挑戰之一就是如何在沒有實體佔據訊號偵測狀態下去判定某列車已經完全離開道岔區域，讓系統可以再設定新的路徑給下台車使用。通常在列車編組長度差異大的環境，系統設計會越趨保守確保安全，這樣會讓原本想要達成最大化路線容量的成效因此打折扣。再者以台鐵目前採用的ERTMS系統構來說，當初在設計理念是屬於「向下」相容，也就是安裝L3車載號誌的列車是可以行駛在安裝L1號誌路線（目前台鐵的號誌），但相反的只安裝L1號誌系統的列車所是無法行駛在L3號誌路線。這裡討論的瓶頸路段是幾乎大部分車種都會經過，不容易用限制車種的方式去降低建置成本，然而這還不包含相關路段引進L3號誌後，對應的連鎖系統、車站控制與調度總所號誌設備也要對應閉塞系統改變而更新的費用，這其實與砍掉重練無異。若改善成本真的無上限，在北部這個瓶頸路段問題主要是快慢車混行的待避需求造成路線容量下降與誤點擴大，即便在既有路線改移動閉塞號誌試著提高容量，還是無法避免有待避產生並再次造成路線容量下降。這就回到一開始談的，所謂的瓶頸路段應該是要先分析造成瓶頸的原因再去找適當的對策，用移動閉塞不見得就是萬靈丹。
作者:
omkizo (陳武愛帶你笑掌)
2016-10-21 13:07:00改善號誌所提升的路線容量不可能不夠抵消待避的消耗吧?
台鐵所有的列車性能有辦法在400公尺內從100時速降到60，或是60降到0？
作者:
drcula (Son of SUN)
2016-10-21 13:39:00100-60,800公尺都不一定了400
作者:
meitetsu (凡是都是無法強求)
2016-10-21 13:50:00很簡單，就跟高鐵一樣，在站站間加橫渡線就好了
作者: cutec (sasaki) 2016-10-21 17:02:00
改善號誌後當然可預期提升部分行車容量，而路線內待避次數就要視實際排點狀況而定。在維持快慢車混行的環境下，改善號誌後除既有的待避外，無論是增加快車或慢車排點實際上不免會再衍生出額外的待避需求，同樣會讓行車容量提升效果打折扣。
作者:
meitetsu (凡是都是無法強求)
2016-10-21 19:09:00不然就是一部分區間車北上到板橋，南下到南港，反正這些都是三鐵共構，看看會不會比較好
作者:
ecpoem (CK101)
2016-10-22 07:14:00板橋只有兩個月臺，若北上只到板橋尖峰時折返會出問題
作者:
omkizo (陳武愛帶你笑掌)
2016-10-22 11:55:00要無痛折返正線一定要在外側才可以