※ 引述《ted5566 (ted)》之銘言：
: https://tchina.kyodonews.jp/news/2016/05/119518.html
: 【共同社5月2日電】在熊本地震中損毀、目前全線停運的公私合營地方鐵路南阿蘇鐵路
（
: 南阿蘇鐵路1986年接管了舊國鐵高森線開業。運營距離為連接高森站和立野站（南阿蘇
村
: 4月16日震度7（日本標準）的地震造成部分鐵路被沙土掩埋，以及鐵橋橋樑扭曲等。關
於
: 停運已對上學的乘客等造成了影響。據悉，大津町的兩個縣立高中25日恢復上課，但由
於
: 因受災而不得不報廢的地方鐵路並不少見。2005年因颱風災害停運的宮崎縣高千穗鐵路
於
: 出於同情南阿蘇鐵路的現狀，由利高原鐵路（秋田縣由利本莊市）、常陸那珂海濱鐵路
（
複習一下特定地方交通線：
1980年，國鐵制訂再建法，計畫五年搶救國鐵
其中一個就是制定特定地方交通線標準，基本上就是強迫廢線
規則：
1)1977-79年度內
輸送密度(延人公里)未滿4000者
除非
a.尖峰時段一小時單向乘客超過1000人次
b.未有代替道路或該當道路每年積雪無法通行日數超過10日
c.平均乘車公里超過30km，輸送密度超過1000
進入了廢止名單就只有兩個選項
一是轉第三型態、二是轉公路客運
然後這是轉換的規則：
1)要轉換就是全線轉換
2)按營業距離給予自治體一公里最高3000萬日圓的轉換交付金
可以用來買需要的設備(車輛、設站牌等等)
3)轉換後5年補貼赤字(客運全額、鐵路半額)
4)若協議不成超過2年，國鐵可逕行廢線轉為客運行駛。
日本鐵道建設公團建設中地方交通線(AB線)也是按照此一標準
如果不滿4000就建設凍結，除非願意轉第三型態鐵路經營。
鐵建公團不斷蓋地方交通線然後丟給國鐵是國鐵虧損的主因之一。
轉成第三型態以後經營狀況普遍比國鐵好
(還是國鐵太爛了？)
因為國鐵基本上只重視首都圈及新幹線
對於其他地區基本上不太重視
很多地方路線都是被他放爛的
第三型態鐵路由地方自行經營，比較能符合當地的需要。
而客運成本較鐵路低廉，又可以提供比較彈性的服務。
還可以結合當地行政力量去做增長鐵路的客量的措施。
(比如把學校搬到車站附近)
不過這標準已經30年沒有動過了...現在鄉下鐵路輸送密度又比當年降低不少。
有些當年第三型態的鐵路又廢除，轉成公車的班次也不少都有減少狀況。
不過這已經不是經營不善，是大環境的問題。
鄉下地方鐵路普遍依賴高中生通學維生
可是高中生越來越少
其他可能就是老人家看病等等
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轉成JR以後的服務品質與國鐵相比可謂進步很多
很多路線都有服務上的擴展
漲價只有1996年三島會社漲價過一次。
(國鐵時代為彌補虧損經常加價，而且很多都是暴漲、一次50%的也是有)
南阿蘇鐵路也算是鞠躬盡瘁了
不必勉強修復...