此篇試著論證我心中對兩代調度成本的高低差異
以下文長慎入
前提情境
我們用台北市當例子 試著說明在同一塊區域
從 1.0 轉變為 2.0 後 調度成本如何下降
以下為目前現況及 2.0 建置完成後的一些數據比較
為求方便 都是取大概數字 可能與現實有些出入 請見諒
1.0現況 2.0建置完成後
車站數 400 1200
車輛數 13000 13000
車柱數 16000 26000
平均每站車柱數 40 20
服務範圍 方圓500公尺 方圓500公尺內三站
重大前提假設
1.
目前有 1.0 的站點 未來會被 2.0 完全取代 包括該站車柱數量也會完全相同
可以想像成有全部 400 站 1.0 站一夜之間 40 個車柱自動變成 2.0 站的車柱
2.
其餘 2.0 站會均勻分布 並且每站大小相同
以原本的大站為中心方圓 500 公尺內原本都是此站的服務區
但 2.0 總車站數從 400 變成 1200
此時會多出兩個各有 10 個車柱的小站
3.
將原本的大站及多出的兩個小站視為一個聯合車站
我們可以把上述的一大兩小車站視為一個聯合車站
也就是從原本 500 公尺內一個車站 40 車柱服務
變成三個車站的聯合車站共 60 車柱服務
原本的大站稱為 A, B, C... 等等
多出來的小站則稱為 a1, a2; b1, b2; c1, c2... 等等
A, a1, a2 三個車站組為一個聯合大站/服務區 A*
4.
原本 1.0 一個服務區 A* 會進出多少車輛 在 2.0 後會有相同的數據
也就是如果原本每天該大站 A 借用數量 100 歸還數量也是 100
那變 2.0 聯合車站後整個聯合車站 A* 的借用數量及歸還數量也都還會維持 100 不變
只是會較分散在三個車站 每個聯合車站的分散程度不一
5.
原本 1.0 調度方式不會做任何改變
也就是若 A 站容易滿 B 站容易空 因此會從 A 站調度車輛到 B 站
則變 2.0 後調度方式一樣維持只在 A 站滿了後將車子調度到 B 站
至於多出來的 a1, a2, b1, b2 小站 則直接採取放生策略
不會對其做任何調度 讓它自然變化
以下論證
由以上幾點假設 論述為何 2.0 調度成本較低並且使用效率較好
1.
調度次數/數量降低
由於前面假設只對大站做調度 因此這邊專注看每個大站車輛變化
(1). 假設在 1.0 時有一個情境
A 大站某個時段有歸還 100 台的需求 有將車移走的調度需求
B 大站某個時段有借用 100 台的需求 有將車移入的調度需求
因此原本調度方案: 從 A 調度 100 台車到 B
(2). 在 2.0 時
可以將 a1, a2 小站視作 A 大站的緩衝區(buffer)
原本會在 A 歸還的數量 會分散到 a1, a2
因此 A 大站降低成 80 台歸還需求
同理 B 大站降低成 80 台借用需求
以上可看出 調度需求從原本的 100 台降低成 80 台
當調度數量降低時 則調度次數也會降低
甚至有些情況原本需要稍微調度 可以變成完全不需要調度
因此調度成本會下降
2.
使用者平均走動距離下降
原本 A* 服務區內只有走到 A 大站才能借用
現在可以走較短距離走到其他的 a1, a2 小站
因此以使用者走路距離來說 2.0 會下降
可能的盲點及解決方式
1.
若小站滿了或空了怎麼辦?
的確 在我們的假設裡 小站不會有任何調度 使其自生自滅
但就算如此也沒關係
(1). 因為
小站不會一直保持滿/空的狀態 可能一天內只有 20%(隨意舉例) 的時間是滿/空的
因此多數他還是會發揮給大站緩衝的效果 並且降低使用者行走距離
(2). 就算
今天小站滿/空了 對使用者來說 也只是退回原本的使用情境－
到大站去借還 這件事與原本比較並沒有增加任何成本
(3). 因此
多數時候有更好的使用體驗及更低的調度成本
少數時候跟原本的使用體驗及調度成本打平
2.
極端情境 1: 就算設了 a1, a2 還是只有 A 有借/還需求
有些站的確會有這些情況 比如說某些公司樓下中午 12 點出去買飯等等
(1). 但若 100% 只有 A 有借/還需求
也只是於原本一樣而已 並沒有變差
並且是否代表 a1, a2 其實根本沒有設立的必要 當初也不會對此點會勘?
(2). 而且絕大多數情況不會到這麼絕對
有了新的站肯定可以增加使用量及降低取得距離
3.
極端情境 2: 設立了 a1, a2 後全部借還需求都轉移到 a1,a2 但它們又容易滿/空
(1). 同樣的不會有這麼極端的狀況
(2). 就算 100% 都想在 a1, a2 借/還好了
那也沒關係 a1, a2 滿了就騎回 A 還
a1, a2 空了就走到 A 借
這樣也只是退回原本的情況而已 並沒有更差
並且還因為多了 a1, a2 在他們還沒買滿/空的時候 使用效率依然是較高的
(3). 需求這麼大不就代表
a1, a2 需要更多車柱, 甚至附近可以再多出一個 a3
這都是可以在實際營運後視情況增加的
這邊剛好帶出 2.0 的好處: 增加車柱容易
當發現真的有需求時 較容易想加就加
4.
極端情境 3: 原本只有 A 的時候我是不願意騎的 因為有了 a1 才願意使用
結果 a1 滿了你叫我去 A 還 早知道我就不要用了
(1). 同樣的
這種新站點出現才多出來的新使用者 就算因為 a1 沒調度容易滿/空 所以不願意使用
那也沒關係 就當作沒這個新使用者就好 跟原本的情況相比並沒有比較差
(2). 回去看上面的極端情境 2
a1, a2 出現肯定會有好處 並且容易滿/空就是新增車柱解決
5.
前面假設 2.0 使用情形與 1.0 類似 一個服務區內 A* 使用量沒暴增才成立
那如果暴增了呢?
(1). 那很好啊
2.0 的誕生不就是因為 1.0 的侷限性
因此改成 2.0 想要增加使用量嗎?
(2). 整個系統可以擴張
當使用量真的上升了 原本的車柱/車輛不夠用
那就增加車柱及車輛
再度提到 2.0 的優勢就是增加車柱容易
而增加車輛一直以來都不是問題
(3). 正向循環
當一個系統更容易擴張 就能因應使用量增加去快速擴張
而擴張後能帶來更多使用量 如此正向循環下去
就是 2.0 的優勢可以造成的結果
(4). 其實也可以對新的站點增加調度
上面假設都只對原本的大站做調度
但當 2.0 新站真的因為總總原因使用需求很高
那可以預期該站會因為車柱數量不斷上升直到變成大站
當使用量上升 營運收入上升 而原本的營運成本降低的情況下
此時多花一些些成本來對新站點做調度完全是有餘裕的
(5). 再度造成正向循環
當有新的站點被加入調度名單內 代表該站使用效率會進一步增加
而效率增加後會帶來更多使用量
營收再度上升 能夠花在調度成本的額度再度增加
以此正向循環下去
6.
轉換的陣痛期怎麼辦?
實際上陣痛期相當短為什麼呢?
(1). 轉換流程為
1.0 站先保留不動 -> 增加大量 2.0 站 -> 將原本的 1.0 站撤換成 2.0 站
(2). 真正的轉換陣痛期
其實只有最後一步將原本的 1.0 站撤換成 2.0 站
在此步驟前 只要使用者直接忽視多出來的 2.0 站 當作沒這種東西
只使用原本的 1.0 站 那使用體驗會與原本一模一樣
(3). 值得忍受
除了上述 2.0 比 1.0 調度成本低 使用效率高以外
還有很多其他版友提到的 2.0 優點
並且撤換站的時間並不會太長 我想大概只有幾個月到半年而已
因此我相信這些是值得忍受的
結論
以上論證之所以會寫得這麼長 是為了詳細定義情境
使其簡單化 才較容易看出整體變化
並且探討各種情況
可以看出整體來說
2.0 可以降低調度成本 增加使用效率
並因為容易設站的優點
可以依照實際使用情況去新增站點 更增加效率
增加使用量及營運收入造成正向循環
並沒有提供什麼嚴謹的數學證明
但我相信還是有其論述價值
或許還有寫得不好的地方
歡迎版友提出分享討論