Re: [討論] 俄羅斯飛機失速墜毀

作者: n0venblue (blue)   2022-04-26 10:21:09
好久沒有聊聊這種基本但非常重要的課題,以下用一些自己的經驗和書上說的內容,摘重點
整理分享,希望能解開您的疑惑!
原書學理、技令內容恕我手邊無書,就憑印象淺白敘述,手機排版再請見諒了!
先說結論:改得出來。
一切都建立在你的本職學識、對飛機的了解,還有CAPS的熟練與否。
OUT OF CONTROL(失控改正)也是CAPS(Critical Action Procedures)的其中一項。
瞭解怎麼改出之前,我們先稍微有點概念:
以F16為例,操縱系中,FLCS-Limited是飛行員要熟知的一個環節與系統,其中的AOA限制也
要熟稔於心。
在B-Course第一課,會飛HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)其中是
多種高攻角低速的課目,讓飛行員知道警告器在什麼會響、要怎麼樣Recovery、到多少速度
(200KIAS)時會恢復操縱桿量,這時候就可以帶起機頭回覆至平飛同時加油門。
HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)包含:
-Unload Maneuver
-Nose-High Recovery Maneuver
-Horn Demonstration Maneuver
-Horn Recovery Maneuver 50 to 70 Degrees
-Horn Recovery Maneuver 70 to 110 Degrees
飛完之後的感想是,嘿嘿這飛機可以亂搞成這樣還挺安全的(x
AOA在不同種類的掛載下,有它的攻角限制,例如CAT-I在25.8、CAT-III在16-18,當超過限
制時,FLCS會限制操縱角度;再超過多一點,FLCS會直接把飛操角度限制住,此時必須要利
用右廊板的一個彈簧軸行電門(MPO-Switch)壓在OVRD位置才能override FLCS限制,也是”
out of control”的其中一步驟,後續詳談。
失速、離控、螺旋 (Stalls、Departures、Spins)的概念都不盡相同,飛行員也要避免混
淆。
或者說,這些現象是可以分開來探討,也能夠,和在一起看,它們也能視為是「一連串會接
連發生的現象」。而這一切都涵蓋在「失控改正」(out of controls)的處置程序之中。
我們分段瞭解原理後,再去看CAPS的內容,就能理解惹:
(1)當低速音響警告響了時——我們稱作「Horn響」;飛行員應立刻改正(將操縱系回到定
中)避免後續離控。
通常在鬆開駕駛桿後,會有俯仰震盪,座艙內會看到機頭上下擺動後維持向下,且抑制在低
於25度AOA。
此時保持低攻角加速,到200浬帶起機頭自俯衝改出。
若離控未自行改出,要當心了,飛機可能進入嚴重失速或螺旋之中。
**這邊需要稍微理解的是,「攻角並不代表飛機的仰角」;很多剛接觸飛行領域的朋友會混
淆,簡單來說,這個角度是要看你飛機前進的方向與現在的飛機夾角。
(2)高高度離控可能導致發動機失速或遲滯。所以技令建議此時油門應收回IDLE位置,切勿
前推油門,直至俯衝改出為止。
(3)當飛機處於倒飛失速或螺旋時,務必以反向之方向舵使旋轉停止或減至最小。
也就是若此時飛機在向左側滑旋轉,踩右舵使飛機偏移情況減小甚至定中。
而這時候飛行員很容易陷入沒辦法分辨方向的情況,甚而相反操縱使得情況更加嚴重。針球
儀這時候可以作為一個有效參考。
(4)當偏航滾轉(也就是左右偏移)停止或減至最小時,可以嘗試俯仰擺動——駕駛桿前後
推拉。
若沒有等到偏航滾轉速率停止或減至最小,嘗試去推拉駕駛桿,會限制FLCS本身的「反螺旋
操控效益」及減少「俯仰擺動效益」;這些情況都會導致延遲改正。
別忘記現在是和高度爭取時間,分秒必爭啊!
(Spins的情況下,每秒大過30度的偏航速率,俯仰輸入會妨礙改出)
(依模擬機的經驗,‘’減至最小‘’是一種FEEL,但一沒掌握到那個瞬間,會往另一側繼
續滾轉)
(5)當你做到此步驟,解決了嘔嘔嘔嘔的偏移問題,而飛機處在一個「穩定的」嚴重失速的
情況下——低俯仰、滾轉及偏航速率中;就要利用推拉桿(俯仰搖擺動作)來做改正。
意即:螺旋Spin中的持續偏航速率已停止且俯仰搖擺的動作已開始的時候,你需要持續推拉
桿直到改正為止!
怎麼推拉桿?
還記得上文有述及:「我們的FLCS很聰明!」在感測到有異常偏側滾轉速率時,飛操系會自
動限制住各個軸向的操縱輸入。
此時你必須利用飛機開始有的些微擺盪,前後推拉桿,去突破機體限制,以更低的攻角來「
吃到速度」、「恢復操作」,必須用上文提及的MPO(手動俯仰跨越控制電門)用食指搬到O
VRD(跨越控制)位置,用手緊緊扳住它,持續推拉桿!
(通常這時候飛行員是浮起來的狀態,甚或找不到也沒有時間低頭看電門,所以在MPO電門
的前後,分別有兩個鐵環,讓飛行員可以用手摸到電門位置,然後其他手指扣住鐵環,食指
固定此彈簧電門)
若此時不小心鬆開,水平尾會重新定位,AOA又會受到限制,導致沒辦法突破AOA抑制擺盪。
水平尾也會定中而取消向下的指令,妨礙改正。
推拉桿也不是亂推亂拉,先順著機頭方向最大輸入,例如機頭向上擺動,左手摳電門右手旱
地拔蔥用力後扯到底;機頭向上停住的瞬間,再扯一桿,待機頭向下震盪用力頂桿到底,同
理,向下停住的瞬間用盡吃奶的力氣再推一下;接下來跟著向上、再向下,不斷重複。
(在模擬機飛失速改正,通常都是改失速倒螺旋,才有難度。弄到這個階段都是一頭肥汗)
幾個輪迴後,通常在向下頂桿,機頭停住的時候,你會感覺「就..就要到了!」,這種感覺
沒有錯,再用力推一下,飛機會直接頂住、倒飛(大過垂直的角度)大俯角,但你能感覺飛
機已經可以控制了。
Unload、Roll,滾轉成正飛大俯角的姿態,加速到200浬,AB-On,帶起來到平飛(注意不要
一桿抽起,配合能量控制G力,你不能帶太慢還消失更多無謂的高度;你更不能好不容易改
出一抽桿又再次失速)
此時更要注意,別忘了做抗G動作。
以上漏漏等,消化理解之後,實際在操作是分秒必爭呢;還要去計算後來俯衝改正所消失的
高度,其實是非常快的。
好了,我們來看看CAPS怎麼說:
OUT OF CONTROL:
1.CONTROLS—RELEASE
2.THROTTLE—IDLE
3.RUDDER—OPPOSITE YAW DIRECTION
4.MPO SWITCH—OVRD AND HOLD
5.STICK—CYCLE IN PHASE
好了,各位對於失控改正是不是都理解了呢(X
補充:
1.嚴重失速的情況,飛機會進入低空速的狀況,此時最少需要6000呎AGL來做改正。
2.怎麼判斷改正成功?從這三個條件來看:俯仰率停止、攻角在-5~+25度AOA之間、速度大
於200浬。
3.若無法改正及控制飛機,6000呎彈射跳傘。
-我們在模擬機練EP時,跳傘都會遵循「可操縱2000呎、不可操縱6000呎絕對高度」的跳傘
時機。是為了提升開傘時人員的生還率。
-B-Course時曾經遇過EP在失控改正我怎麼樣都改不出來,但我他媽的死盯著高度看,改不
出來一到6000呎絕不遲疑直接跳傘;考核官也拿我沒辦法。
後來實在是受不了了,直接衝上來教我一輪;賺到一批教學了呢。
4.基本組的時候,師父帶著我親自飛一批真正的SPIN;以前放單飛要自己去飛螺旋改出,後
來太危險了,也沒什麼效益,只有少數的教官會帶學生雙座去「進螺旋」。
師父問我會不會怕,我大喊不會,他說飛機給他,師父就在後座弄來弄去,飛機就進螺旋了

我印象很深刻:每秒30度以上的旋轉率,在座艙內第一人稱往外看,並沒有很快。
中央山脈、大武山、海岸線、夕陽、中央山脈、大武山、海岸線、夕陽、中央山脈 大概
是這樣的畫面在旋轉..還滿美的(並不是
可能也是因為T34太慢的關係,相較F16又更安全(離控時把手舉高開始尖叫然後就恢復平飛
了),才可以這樣悠悠然地改正。
作者: patrickleeee (派脆)   2022-04-26 10:56:00
推飛官最近有款Tiny Combat Arena可以開獵鷹 可以簡單玩也飛行模擬 又很便宜 可以試試
作者: fantasyhorse (水多多)   2022-04-26 11:00:00
只能給推了,我看不懂orz.
作者: GaryMatthews (G公*)   2022-04-26 11:28:00
跟我想的差不多(X
作者: ShadowPoetry (影詩人)   2022-04-26 12:07:00
謝謝教官但我真的看不懂

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