※ 引述《weyward (chuo ward)》之銘言：
: 韓國首都圈廣域急行鐵路第一條路線GTX-A
: 2024.3.30完工通車，由韓國總統尹錫悅親自剪綵
: GTX-A路線北起於京畿道坡州市，
: 貫穿首爾市中心，至南抵達京畿道城南市。
: 長度81公里，設有11站
: 列車由現代樂鐵打造
: 8輛編成，而且車廂內部無立柱
: 設計營運速度160kph，最高時速180kph
: 將原本79分鐘的路程，縮短至17分鐘
: 這條路線主打在市區採用大深度地下挖掘
: 深度大於地下50公尺
: 大斷面TBM也是韓國自己生產的
: 直接上影片
: https://youtu.be/u5lPCefsw6Q?si=LzHwETgbNZJU1_bP
: 後續GTX-B、GTX-C 都會在2030前通車
: 除此之外，尹錫悅上台後，
: 甚至提出了GTX-D、E、F三條新的路線
: https://i.imgur.com/ulgksG7.jpg
: 先說心得
: 台灣島民還在哭現代樂鐵幫北捷做車廂無立柱時，
: 人家都進步到哪了？
: 其實台灣要贏韓國，真的不難
: 務實的爸外匯存底1/2送給北韓
: 請金正恩按下按鈕讓南韓文明歸零
: 台灣絕對超車韓國20年 （而已）
其實北部,甚至是台灣南北兩個主要都會區的問題,未必要靠增加新的快速線來解決吧!
關鍵其實就只是台鐵有兩段真的太彎了
北部的部份是台北到桃園
南部的部分則是楠梓到民族甚至是林邊
說真的,其實當初在規畫台北鐵路立體化的時候,就應該把台鐵的台北-桃園段截彎取直
從沿用至今的繞經萬華,板橋,樹林及鶯歌的路線,改成經三重成功路,新莊中正路,以及迴龍跟龜山的路線
(但也不是劉銘傳鐵路的走法,因為劉銘傳鐵路的走法是從今日北門一帶,先往東繞到大稻埕東邊
再從台北橋一帶過淡水河,然後再沿重新路到新莊往桃園,而且這個往東繞的東邊還沒到淡水線那麼東...
是說這個劉銘傳鐵路在北桃段的走法,其實在台鐵改線後曾經被桃園客運的前身拿來經營輕便軌道
可惜後來拆除改成公路,而不是升級成區域性的私鐵
不然其實如果對照日後的發展,其實北部這些被廢線而非升級的手壓台車軌道線,絕對比中南部大家常談的糖鐵更讓人惋惜...)
如果當初在1980年代甚至1970年代配合十大建設,把台鐵的北桃段如此截彎取直
那原有板橋-樹林-鶯歌-桃園的路線,就可以比照淡水線改成捷運了,板橋-萬華-台北則併入板南線...
(反正最後板南線也是一半的班次只開到亞東醫院,距離台鐵跟捷運在空間上分道揚鑣的府中站也只差一站)
只是沒想到最後,台鐵在北桃間的路線完全沒改不說
還連帶的把高鐵進台北的路線搞得彎繞緩慢...
而最後我提的這個路廊則是被不同地方政府間各自為政,分別規畫出的捷運新莊線,與預定興建的桃捷棕線用掉了
問題是一則如此作法,北桃間尚需在迴龍轉車
二則都沒有辦法開行快車
三則台北端又繞到台北橋再進城
四則台北市段跟蘆洲線共用,可提供給新莊桃園的班次數也受限
結果必然效果大打折扣,甚至還是比不上本也繞路的台鐵路線...
至於高雄的部分,高雄的鐵路史,是先有從今日高雄港位於駁二的蓬萊商港區(惟早期哈瑪星尚未填海時,暫且設站於今輕軌壽山公園站處),向北開往台南乃至於中北部的縱貫線鐵路
然後再有同樣從這個蓬萊商港區旁邊的高雄港站(位於今橘線西子灣站/輕軌哈瑪星站,於1941年在現址設高雄車站前,則稱作高雄車站),往鳳山的鳳山支線,再延伸到屏東縣成為屏東線鐵路
直到1941年,配合殖民政府的大高雄都市計畫,新設今日的高雄車站,才開闢了從縱貫線可不經高雄港站直接前往屏東線的三角線,並逐步完成高雄臨港線
然而隨著1960年代,貨櫃航運開始普及,船隻逐步大型化
高雄港逐漸向南開闢新的大型碼頭,使得原本蓬萊港區跟鹽埕港區的貨運機能逐漸外移
考慮到高雄港站早在1968年以後就轉型成純貨運站,而後高雄臨港線的貨運量也逐步減少
為何當初規劃高雄鐵路地下化跟高捷路網的時候,沒想過順便把楠梓-民族這段的台鐵,直接走民族路截彎取直,然後在果菜市場一帶另建新的高雄車站呢?
(尤其最後雖然台鐵高雄段按照原路線地下化並捷運化增站
但民族到楠梓中間的車站,除了本來就作為重要轉乘站的高雄車站跟新左營站以外,實際上的運量表現都沒有很出色
甚至平均而論,在運量上都還不如另一個都會區規模,區間車班次數,及興建時程相近的立體化暨捷運化增站)
如果當初沿民族路做台鐵的截彎取直+立體化+增設捷運化車站,不僅因為距離較短設站較少,成本必然較低,民族路沿線設捷運化通勤車站的運量應該也會更出色...)
甚至如果要截彎取直的話,當年民族-林邊間也大可沿東臨港線,第二臨港線,台17線路廊及東港線作截彎取直
然後再把鳳山跟屏東市的部分完全丟給高捷橘線,避免鳳山段的路廊競合問題
(好吧!我也不確定屏東-林邊段,如果當年真走淡水線模式的改造,運量上夠不夠格?
如果當年真有機會這樣改造的話,我倒是希望屏東-潮州段改走麟洛市區,豐田和內埔市區
只可惜後來的台鐵高架化也沒有盡力往主要聚落的方向,做貼近性的改線
真想不透為何當年日本殖民者在這一段的選線,會如此的偏離聚落?
印象中二戰前除了糖鐵以外的鐵路建設,很少有這種完全不貼近既有聚落的走法...)
雖然說,現在再講這些都有點事後諸葛了
但還是好奇,當年在規畫捷運系統和台鐵立體化的年代
怎麼沒有想過乾脆把台鐵在都會區截彎取直,然後原本台鐵有服務的部分,交給捷運來處理,並盡量避免台鐵跟捷運在路廊上的重疊競爭呢?
(至於台鐵在台北-基隆段,是怎麼搞到連自強號跟區間快都很難比區間車快到哪去,又是另一個令人好奇的問題了...)