拒絕批評的高雄二階輕軌——大順路的惡夢
溫朗東
高雄輕軌第二階段，是一個無法討論的政策。
無法討論，比政策錯誤更可怕。沒有一個人的決策永遠正確，失誤在所難免。有錯，就修
正，是理性決策的基本道理。但實際上，有些錯誤無法被討論，即使預見了，也會被忽略
。
二階輕軌無法討論，是因為輕軌的意象已經跟「城市光榮感」結合。你不要輕軌，就是拒
絕進步，就是不愛高雄，就是重北輕南。
邏輯上，投資二階輕軌，只是投資大眾運輸的選項之一。投資大眾運輸，也只是投資城市
公共建設的選項之一。高雄不蓋二階輕軌，也可以把同樣的預算用在其他地方。只要有充
分投資，改善市民的生活，就算不做輕軌，也沒有輕忽冷落的問題。
光榮幸福的軌道感從何而來？
輕軌之所以跟「城市光榮感」緊密連結，是因為軌道運輸系統本身的政治乘載力。要理解
這個概念，我們可以看一下影片：
https://www.youtube.com/watch?v=U_WO_uxp6Y4
這部政策形象廣告中，我們可以看到一些意象：
車廂經過現代商業大樓，在高架軌道上暢順移動，底下正在塞車。
高科技（以當時的眼光看）的中央監控系統。
充滿幸福感的老人、小孩、上班族。
影片只有30秒，但很迅速地傳遞了捷運是科技的、商業的、幸福的意象。容易接收，直達
入心的塑造感動，是影片媒介的強大優勢。
我們把時間拉到三年多前，來看這隻捷運松山線的廣告：
https://www.youtube.com/watch?v=_JjwxPsgwCk
片裡兩個少女穿著一紅一綠，應該是淡水信義線（紅線）跟松山新店線（綠線）交會的隱
喻。裡頭男女老少、學生與上班族一起歌舞，透過捷運，到達具有商業感、歷史感、科技
感的不同景點。
好的政策文宣，可以傳遞進步與幸福的感受，這些又可以轉化為民眾對執政者的好感。
政策文宣侵蝕了論辯空間
在民主社會裡，政策文宣是不可或缺的。但這是一把雙面刃。
從正面角度來說，文宣可以避免執政者的「為善不為人知」，可以讓一些短期看不到成效
的政策，透過文宣讓民眾願意支持。
反面來說，文宣通常是資訊簡化提煉的影片、圖像、標語。這些無法取代嚴謹的政策分析
，但因為傳遞效果直接有力，會侵蝕到多元立場理性論辯的空間。
軌道的價格高、工期長且施工期會造成不便，如果不靠文宣打底，政策不易獲得普遍支持
。
另一方面，軌道運輸的政治乘載力，來自於它的特殊性：巨大而有科技感的量體，本身就
能傳遞城市建設感；作為運輸系統的人流效應，更與政治宣傳緊密結合。
我們很難想像有一個公共建設，會比軌道更能夠吸引人流，你一定會經過，一定會注意。
意思是，這個公共建設本質上，是個巨大的政府廣告放置器。佈滿螢幕的月台車廂，除了
有商業廣告收益的作用，也是政策文宣的利器。捷運廣告反覆地傳遞軌道的正面價值，讓
「軌道 = 進步 = 幸福」的印象日益強化。
所以不是哪一個政黨，或是哪一個城市的民眾特別愛軌道，而是軌道本身就有政治乘載力
，可以完美的跟政策文宣結合，提高人民對軌道以至於對城市的認同。要拒絕軌道的誘惑
，並不容易。
有了這個觀念之後，我們就可以理解為甚麼輕軌二階無法討論。事實上，它「已經討論完
了」。在台北捷運系統長年的文宣運作底下，軌道已經是深入民心、進步幸福的同義詞。
高雄輕軌的文案，強調是「台灣第一條」，是環保、活力、義大利設計的時尚科技。
有這樣一條輕軌，讓高雄人感到光榮。
但我接下來會提到在光鮮亮麗背後，二階輕軌的問題。
占用主要道路的二階輕軌
二階輕軌為何會引起爭議呢？簡單來說，高雄輕軌的第一階段，大部分使用的是已經廢棄
的鐵路臨港線，不太會因為興建輕軌，造成道路縮減。此外，這條線對大部分民眾來說，
並不是上班上學的重要幹道。一階輕軌的觀光作用，大於通勤作用。也就是說，一階輕軌
不管觀光成效好壞，對大部分市民的生活影響不大。
但是二階輕軌，會經過重要通勤道路「大順路」，直接導致車道減少，從兩個快車道一個
慢車道，減少成一個快車道一個慢車道。除此之外，還會取消三百多個停車格，並且有六
條跟大順路垂直的路，日後因為輕軌經過，無法直接穿越大順路。
也就是說，在車道減少、停車格取消之後，日後大順路只要發生車輛擦撞，把兩條車道塞
住，這條串連南北高雄的主要幹線就會完全癱瘓。這不是甚麼「施工過渡期」，而是完工
後會持續發生的問題。
大眾運輸的發展前提
說到這裡，有人可能會說：那正好，通通使用大眾運輸，不要再騎車開車上路了。
這種說法，是認為用「大眾運輸模式」取代掉傳統的「私人載具模式」，是城市進步的必
然方向。大眾運輸模式確實有很多優點，例如：減少能源消耗、廢氣污染、避免公路阻塞
、減少交通事故、對無法操控車輛的未成年人及老人比較友善……等等。
但是大眾運輸模式，不是萬能的。首先，就它要解決的塞車問題來說，如果原本公路車流
暢順，城市人口又仍在外流，可預見的數年內，並沒有塞車的問題。反而是輕軌造成的道
路縮減，會製造新的塞車問題。
其次，大眾運輸勢必要收取合理的票價，以避免過度虧損。對使用機車的基層民眾來說，
會造成額外的負擔。在大眾運輸系統沒有全面建立之前，使用大眾運輸將會很花時間。對
於高工時的台灣人來說，又是額外成本。
大眾運輸模式，必須是高度整合的整體規劃，不是蓋條輕軌而已，還要考量到公車班次、
轉承、自行車租借／停放、行人道規劃……等等不同交通方式的整合。做一半的大眾運輸
，比不做還糟。
城市投資的先後順序
高雄的大眾運輸使用率，2016年是9.3%，低於沒有捷運輕軌的宜蘭台中。要往大眾運輸系
統邁進，可以先強化公車運作效率，成本低，路線更動彈性高。
卻還是有人會說，現在不蓋，以後房地產價格上升，土地徵收不易，會更難蓋。但城市的
資源投入應該要均衡，應該有先後順序。對人口成長率六都之末，六年來只增加五千多人
，總人口被台中超越的高雄來說，數十億的資金優先放在招商、產業輔導轉型、幼兒托育
及老人照護，等人口開始提升後，再來規劃軌道運輸，我覺得是比較合理的順序。
這些討論意見，這幾年來陸續都有人提到，軌道計畫還是持續運行，輕軌二階依舊蓄勢待
發……畢竟，這是個無法討論的議題。誰批評輕軌，誰就是不愛這個城市。
https://opinion.udn.com/opinion/story/5955/2951111