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在台灣近幾年來台鐵受到台北捷運、台灣高鐵、高雄捷運的相繼投入營運的影響，開始推
出台鐵捷運化的服務，而這比日本國鐵(現在的JR)都會區鐵路捷運化晚了將近40年，
讓台灣到現在都還沒有真正的建構都會區郊區捷運路網。直到現在還是有很多民眾、
政府官員、甚至交通部長、交通相關學者、業者還搞不清楚"都市捷運"(或稱捷運、地鐵)
與"郊區捷運"的區別，
而經常提出台北捷運延伸基隆，高雄捷運延伸台南或屏東等，就是對郊區捷運沒有概念
而來。其實那麼多人在東京旅遊，一定也搞不清楚JR經營的山手線、
中央快速線屬於郊區捷運，而東京Metro與東京都經營的地鐵(捷運)屬於都市捷運系統。
這兩個經營型態及服務範疇不同的大眾運輸系統，在都會區內其實是扮演著互補的功能，
是具備完善之大眾運輸系統的大都會區缺一不可的基礎建設!!
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http://blog.xuite.net/andersonsbot/twblog/128043335

淡水算哪個？

淡水很早就是台北都會圈的一部份吧！以前還沒有捷運時，台鐵淡水線就有很多淡水往台北通勤的旅次。這篇的原文我有看過，郊區捷運通常站距會比較長，以此來看淡水線似乎也不是郊區捷運，而且它的長度也沒有長到

我覺得原Po不能跳脫 JR 地鐵系 私鐵的框架山手線一點都不郊區 而且經過的地方都是核心中的核心

太長，基本上北捷是以總旅行時間約1小時左右來規劃各路線，未來要打破應該是環狀線完工之後全程才有可能超過。因為一般都把都會區定義為市中心至車程1小時可達的範圍

敞除營運者 鐵路規格 歷史因素 單就班距和各車站周邊的發展程度 我是覺得分類為市區捷運會比較適合

淡水三站的站距就很長了，設站並不因系統而決定站距竹圍-紅樹林-淡水 比 汐科-汐止-五堵 還要長樹林、板橋、汐止的台鐵設站站距在區內相隔都不算遠同樣的山手線跟中央線在都會區設站站距也不遠人口多聚落密集就會有比較多的站

個人覺得法國巴黎地鐵和RER比較符合都市捷運和郊區捷運的定義

山手線完全是市區，不僅沒出23區還用它代表市中心範圍

郊區捷運，不就通勤鐵路

台灣何時才有類似巴黎rer的路線出現？如果有可能興建三芝-台北市區這種路線，就能算是類似rer這種通勤鐵路吧！

台北的地形恐怕也很難有多條類似RER的路線...往基隆的台鐵其實蠻像的

台北S-bahn http://cis.pixnet.net/album/photo/156160334

山手線是都市捷運的標準...然後若以站距來講 日本的緩行線或是私鐵的各停/普通其實沒有特別長台北的S和U只是「是否為台鐵」S2是貨物繞道

然後S2會客運化 功能就像現在的環狀線

台北的 RER 難型成路網是因為每條幾乎都會搞獨立系統機捷也不會放給你穿過台北市區往東或南的方向延伸未來可能會有新系統，但除了台高鐵之外不會放你穿過台北市就像基隆輕軌也會擋在南港一樣,市內完全歸捷運系統路網日本有一樣的問題，但他們利用直通運轉來解決這個問題數十年後南港發展起來，可能會有連接南港-木柵-新店的需要但因為都穿山，所以不會用傳統捷運，而是用快鐵型式基隆輕軌數十年後也可能幹線化，最後形成基隆-新店 快鐵然後該線走安坑山區至三峽，如果到時候都市外擴的話數十年後台北的外圍是有可能出現幾條城際鐵路但規模大概就是香港的西鐵、東鐵、馬鞍山線這樣東京的快鐵其實就是快速，在市區也是停站比較少中央線快速讓新宿到東京變很快，湘南新宿線也不停很多小站總之每個城市都會找到適合它的最後有效率的軌道運輸模式

感覺台鐵捷運化 就是把台鐵抓來當RER用基隆到新竹實在該有其他條鐵路 南部南高屏也應該用RER連接 而不是一直仰賴地鐵系統

基本上台灣的都市規模都不大，不是那種上千萬人的大城市所以自然不會有太多"快鐵"概念，就卡在城市型跟大都會之間但旅客卻會自己選適合的產品，於是有了搭高鐵或自強號通勤基隆到新竹的問題其實跟北基的問題差不多，找不出路廊怎麼規劃往人口密集區大概都不會跟現在的台鐵差多遠桃竹段北二高的人口還是很難撐起一條鐵路機捷的話從林口到環北也已經證明了真的就是人很少先等看看八德大溪龍潭能否到新店中和土城的水準吧

其實台鐵南港-基隆應該直接廢線走淡水線模式改1435第三軌變板南線延伸

因對號車，與北宜直鐵通盤考量的話較有機會

問題卡在七堵車場與舊宜蘭線的銜接吧！真要走淡水模式整段舊宜蘭線都要廢，不然七堵調車場必須直接整合到樹林或富岡，乾脆整段宜蘭線都給北捷好了，直接在頭城站站外轉乘。。

台鐵算台北山手線吧基隆-新竹，八堵-福隆

機場捷運賣鬧 山手線算郊區?

山手線算效區的話那東京沒有市區了XD

北宜直鐵蓋完後要魔改的話比較可能的改法也是有啦1.把七堵調車場遷至高鐵汐止基地，東西部都改南港發車2.原南港-基隆雙軌改成板南線 3.第三軌維持台鐵走舊宜蘭線用基隆輕軌角度去算的話，瑞芳大概可以20分鐘一班車然後七堵調車場也可以替代昆陽的板南線南港機廠不過這樣花一大堆錢其實沒有什麼效益就是了

這篇的分類方式比較罕見，應該是把所有在都會區通勤的軌道交通工具通通算「捷運」。所以才會將區域or通勤鐵路納入捷運範圍。

只要 RT 就翻捷運的話，確實就會有 MRT LRT RRT .... 各種話說回來 Rapid Transit 有標準中文翻譯嗎?

但據我所知，只要是利用鐵路設施即使是在都會區內運行多半還是會視為鐵路而非捷運，即使看起來跟地鐵沒有差別回shter大，rapid transit翻捷運還不夠正式嗎？不過這篇沒將BRT納入捷運，還是讓我有點意外

山手線是郊區XD，所以"大台中山手線"用詞無誤了XDDDDDD個人是覺得人家鐵路就是鐵路，地下鐵就是地下鐵不必用什麼"都市捷運""郊區捷運"這種分類去亂套JR相當於我們台鐵，我們台鐵算啥人家JR就是啥，沒有不同

台鐵等同首爾地鐵一號線吧

可是對日本來講地下鐵也只是他們眾多鐵路公司之一而已吧我是覺得台北捷運看成一個鐵路營運單位，就以鐵路來講，密集班距密集設站的市區鐵路跟長距離的近郊聯絡鐵路來分就好了吧?像桃園機場捷運就是近郊鐵路的範疇內。反正日本的玩法本來就很少見，能玩成這樣的國家有多少?硬要把日本的鐵路分類就會發生各種矛盾不是?

日本地下鐵是一個獨立分類，JR/私鐵(JR之外鐵路)/地下鐵就這三大類，唯地下鐵除東京metro外，都是該市交通局運營

我也是覺得不需一直糾結"都市捷運""郊區捷運"什麼的...

JR東日本管轄的東海道本線會有通勤列車服務且密集班距也會有特急列車進入。JR西日本的東海道本線也是有密集的通勤列車服務也有特急列車服務更有新快速這種玩法。更別提大阪環狀線跟山手線了這些玩法到底要怎麼歸類近郊還是都市?

想看台鐵開一條從汐止分出經內湖士林三重新莊龜山到桃園的鐵路 說不定運量不錯XD

你說的這個就像民生汐止線向西延伸過河阿

主要是讓基隆也能有鐵路直達內湖 然後這對要南下或北上的旅客都滿好的 可以直接到內湖也可以轉淡水線 不用讓旅客只仰賴縱貫線轉乘 要去淡水就直接到士林轉捷運不用再到北車 要去內湖也能直接到不用再到松山南港轉公車 有這個也不用輕軌了 台鐵直接拿EMU700或800來跑基隆到內湖的區間快 不過當然這是必須建立在台鐵人力足車夠多的情況下XD啊還有要到三重新莊也是直接到不用從北車板橋轉XD

班距是消費者最直接的體驗，捷運最重要的賣點，

政客會糾結捷運一詞，除了台鐵形象太差我想不到其他原因

有呀，因為當年台北鐵路地下化被用去地鐵一詞了，而且連電鐵詞彙不用就直接用捷運一詞。

LRT不是rapid transit...... RRT勉強有rapid主要就是台鐵問題沒錯 而且有機會搞複複線也不積極政客又只會喊口號 以為把鐵路圍成一個圈就變山手線

什麼四十年，一百年吧w台灣都市規模都不大，請問台北都會區800萬叫不大??!!不是每個城市都是上海東京阿山手線在如今看來是全市區，但在蓋的時候可是郊區外環

推 台灣本來很多地方可以用郊區捷運的，只是台鐵不給力啊

BMTC版北捷藍線就有這基隆~中壢潛力在，只是最後做往土城的板南線了。

照拉支線過去也可以呀 反正土城線的班次只有一半

但是山手線繞成圈的時候東京人口已經超過400萬了 而且沒有少子化危機 現在這個繞的比正版還大圈台鐵根本沒能力做緩急分離 造成民眾也無法養成轉乘習慣

台鐵的狀態是 車能開出去就好 排點 轉乘甚麼的毫不在意

轉乘甚麼的 民眾也不想動腦 而且班次少 時間也不接好台灣不像日本一樣 一堆學校靠鐵道通學 運量大概也撐不住

以前沒看過 "郊區捷運" 這個名詞的說。新創的嗎？

民眾就沒經驗吧 需要教育 轉乘學起來就會了轉乘能抽獎的話，婆婆媽媽馬上都學起來

新創沒問題 但自己又講不清

一些早年的研究報告有用過"都會捷運/郊區捷運"之詞彙

台中這個硬要講應該是大台中武藏野線，不是山手線