※ 引述《Odakyu (青蛙騎士 瀬戸幸助)》之銘言：
: 來源：桃園捷運非官方FB專頁
: 由於交通部強烈反對台灣引進單軌系統，在歷經超過一年的交涉後，桃園市長 鄭文燦 今
: （11）日在議會宣布桃園捷運棕線將改採輕軌系統，預算較原先的單軌系統大幅增加逾9
: 億元。大家支持嗎？
: （桃園編輯部／編輯中心／編／Rmisiak、Subscriptshoe9／攝）
: 配合國車國造政策？
: 不過單軌捷運系統的麻煩就是他和膠輪捷運一樣屬於專利系統。
我覺得桃捷棕線最好的方案是，
北捷橘線直接延伸至桃園直通運轉，
並比照機場捷運於中間小站設置待避軌，
棕線區間行駛直達及普通列車。
列車停靠構想：
桃車 巨蛋 龜山 半嶺 東嶺頂 坑頂 龍華 迴龍 丹鳳
區間車 ◎====◎====◎====◎====◎====◎====◎
普通車 ◎====◎====◎====◎====◎====◎====◎====◎====◎===> 往台北、南勢角
直達車 ◎========================================◎====◎===>
參考機捷直達車平均速度(60km/h)，
桃車至迴龍總長11.5公里，
此區間直達旅行時間約可控制在12分鐘以內。
棕線旅行時間總計：
（直達車由桃園車站出發）
迴龍 ：12分
輔大 ：17分
三重 ：27分
民權西路：35分
松江南京：41分
忠孝新生：43分
東門 ：50分
古亭 ：53分
台鐵目前轉北捷旅行時間總計：
（桃園車站至北車轉乘）
迴龍 ：78分
輔大 ：72分
三重 ：63分
民權西路：52分
松江南京：54分
忠孝新生：51分
東門 ：55分
古亭 ：55分
（台鐵至台北已區間車估38分、北車轉乘10分鐘。
自強號因每小時僅1-2班，且時間僅省下5分多鐘，不列入計算）
＿＿＿＿
目前新莊線班距6-10分一班，
如以每兩班車有一班直達車計，
直達車及普通車班距各為12-20分，
已超越台鐵北桃區間班次密度。
且到達北市各站旅行時間皆比搭台鐵短，
又北捷車廂較寬敞，一車到底不用換車。
預計可吸引多數桃園旅客轉用該線，
更可有效紓解台鐵目前於尖峰時刻擁擠情況。
如採用原規劃利用輕軌於迴龍站轉乘，
將大幅拉長至台北市內旅行時間，
不利棕線的競爭力。

新莊線自己市區段運量都超低了。龜山那邊搞重運量還快慢車，洗洗睡了吧。

是新莊線拉過來正解，可是你知道的 本位主義

新莊跟蘆洲到臺北是共軌，班距已不高了還分成快慢車讓班距更慘，想弄死新莊線喔重運量還得走全地下，不然連單軌都怕佔路廊東萬壽路寬敞? 明明做高架就變2線道當初優先選比較特規的單軌，就是因為希望柱子佔地最小。連輕軌都擔心太寬。你重運量高架塞在同一地點，還說寬敞...而且機場線直達能到60km/hr營運均速是因為那動力規格跟北捷不同。他極速可以到110km/hr....北捷重運是80所以即使北捷列車搞蛙跳也無法均速那麼高。

很有意思的想法

東萬壽路人煙罕至...?" target="_blank" rel="nofollow">

這篇笑笑看看就好，看新莊機廠都還不知道要搞多久了...更何況新莊線屬北捷，桃園那段屬桃捷，想想北捷有可能同意嘛~洗洗睡吧！

六節車廂爬的上去？轉彎半徑？ 隔壁的機捷四節車廂都裝不滿了

推直通運轉 如此一來才能大大增加搭乘意願 像三鶯線這種不直通板南又沒快慢車...可以預見之後的運量

乾脆台鐵從桃園車站拉新線到迴龍再走樹林中正路接回原線好啦

也沒什麼好笑的 副都心通東急通西武通東武通港21還不是通通都肯XD

交會點台鐵設新站順便接萬大線二期不知道有沒有搞頭

這段其實連輕軌都不太需要蓋了輕軌連接迴龍到桃園就很夠用了

新莊線延伸正解啦，但要不要做就是政客一句話抵過萬種理由

我也覺得想法有趣 但是直通運轉不知可不可能

鐵路高架化評估加推動十幾年一夕之間變成地下化才是唯一選項了，這種事十年後可能在棕線身上又變成政治正確

運量落差太大的路段搞直通根本是更悲劇,把"轉乘動線"弄好,直不直通根本沒有太大影響

三鶯地區離台北市區那麼遠卻只要在頂埔站轉乘一次就可以板南線台北市區各站 根本超方便 (看看環狀線上非轉乘站要進台北市區 還不是要轉乘一次才能進城)

直達車就不要幻想(還不如台鐵桃園延伸迴龍算了)11公里約淡水~奇岩(18分鐘) 迴龍~桃園坡度較大,應該要20分鐘以上 迴龍~民權西路23分鐘,桃園~民權西路約43分鐘以上

但如果要直通運轉表示棕線也是地下化這樣的工程經費 施工時間 跟難度實在難想像

除了龍華站因難以找到出土段所需用地建議地下化外，過了龍華站後人煙稀少，容易找到土地供出土及高架段沒有必要整段地下化建設。

要多少錢啊?桃園市要當台北市的副都心，小新北市了?

人煙少，不代表出土土地好找。那邊地形破碎狹窄。是上下山往臺地的山路而且北捷連新莊段都慘無足夠運量支持。叫它延申這條到龜山桃園不如叫北捷去死。本來遠程低運量區段就不該用重運量來做還講的方便第一理所當然。完全沒有效益。乾脆桃園再延伸到中壢新竹苗栗，環島化嘛這條當初評估連單軌輕軌運量都不太夠能蓋出輕軌就偷笑了。

號誌系統要重改，北捷的號誌無法辨識快慢車

另一角度看，如果直接延伸，方便了原先擠在桃車的擁擠人潮轉移至延伸段，對新莊線也是好處，輕軌不上不下的，也一樣需要做地下化，不一次到位以後更難改變了，直接延伸和機捷相比只是小巫見大巫。鄭不是一天到晚在喊百年建設嗎

台鐵 桃園站~台北分區(萬華~南港) 日運量約11000人(進站)假設這些人100%移轉搭捷運,桃園站日運量也只有大約永寧站。但迴龍~桃園中間運量都不高,所以新莊線要延伸的運量並沒有想像中樂觀...

百年建設那就百年後再實現就好。台灣沒有富到連運量這麼少的都能搞地下重軌

其實這想法不錯 而且桃園車站是蠻大的轉運站 不只桃園車站會去台北 內壢中壢也可以在桃園車站轉乘 減少轉乘次數 再來對北捷而言 儘管迴龍到桃園之間人口較少 但因為有連結桃園這個大點 搭的人夠多 車子反而可以避免空車 而且會搭的多是長途到台北的 效益反而還不錯。而且說真的 這段運量真的低的是從龜山（不含）到龍華（不含）中間這段 像巨蛋龜山龍華周圍人口蠻密集的 是不用擔心沒運量。

中壢內壢搭台鐵到台北站轉乘比較實際桃園巨蛋/龜山周邊本就會去桃園車站搭台鐵 (台鐵桃園站的乘客就算全部移轉去搭,日運量總和也只有2萬多人進出)龍華科大周邊本就會去迴龍站搭車(也只是從現有的迴龍站轉移而已)

桃捷棕線還是獨立系統比較實務 新莊線延伸太多缺點龜山區龍華/隆壽/迴龍三里 總和才5000多人而已 而且迴龍站也已經靠近龜山區邊界 龍華站的運量不用太樂觀更正:龜山區龍華/龍壽/迴龍三里人口約11000人

新莊線延伸運量不用擔心?那棕線一開始為什麼就不規劃高運量?還是別打腫臉充胖子吧...

當初就吵過新莊線延伸，還不用搞樂生結果就是不願意這樣辦

地下也只是新莊線出迴龍和進桃園市區這段需要而已，再搞一個獨立系統與輕軌會差多少可以列出來比較看看，要搞台鐵地下化不如把新莊線延伸搞定

新莊線這樣搞只會更虧。新莊桃園中間太多站根本撐不起重運量。

來個北捷版tram-train

推

北捷最小轉彎半徑200m，其實還好371可以上100(測試)，設計則都有90等到蓋好也差不多是371淘汰，如果延壽則去淡信和松新加班，也可限定某些列車只能運用各停北捷的DI大小，如果增加解析度，其實超級適合多種別顯示以中間車站運量討論不完全正確，因為要兼中程通勤的主要客群不是中間車站，而是桃園那端我覺得班次分配應該反過來，各停8~12分鐘1班，剩下都急行特急要新莊線有得待避，目前無條件

樓上 不考慮中間車站運量?中程通勤已經是"城際鐵路"了捷運系統本來就是應用都會區大量班次密集的運輸 如果僅是運輸桃園~台北卻中間運量不高的情況 捷運並非理想

樓上覺得捷運和鐵路要壁壘分明是吧我的規劃已經是通勤鐵路等級了，只是「捷運」好聽我的想法是捷運和鐵路不是完全不同的東西，可以結合

樓上 當然差異很大 捷運:站距短+班次密集高+法源規範經營單位也不同+營運成本也不同 照你的邏輯,基隆樹林鶯歌桃園還爭取蓋什麼捷運 請愛用台鐵就好

差異是人先入為主的觀念產生的，林口-山鼻8km你說這叫站距短？比較怕的反而是桃園出發就塞滿，後面新莊線路段的人上不去，而Y形路網已無增班空間…

機場捷運本來就不像捷運阿 中壢大不知道嗎? XD反而還一堆人建議機場捷運這種條件應該蓋城際鐵路快線

沒有像不像的問題，捷運和鐵路本來就是一樣的東西先入為主的刻板印象在全世界有一大堆系統可以打臉

潛在運量很大的，上下班去台一線看看塞成啥樣，再去看看公車目前被改成啥樣，沒人坐公車很容易理解。