你提到的已經有100年歷史以上的廣島路面電車不說，連我之前在有著相同發展歷史的長崎或熊本自駕時，也沒遇過像高雄輕軌這樣的號誌不流暢。
會有這種感覺這其實歸納於以下幾點：
一，任何系統在設計前，團隊的專業及主客觀的判斷影響了系統完成的成果，台灣輕軌發展跟其他有類似系統國家相較年輕，能夠真正規劃的人才不要說不多，幾乎是沒有，加上台灣把輕軌當成「鐵路」在規劃，而非以人車共道的「路面電車」來設置，為維持順暢封閉的迴圈，就代表就要有另一方要降低效率來配合運轉，除非像高鐵一樣獨立迴圈互不干涉，否則在系統沒有改變下，這種沒有效率的情況一定會持續很久。
二，「路面電車」的運用方式與當地交通文化有很大的關聯，主要是封閉的輕軌都會有人去撞他，這也可能是印證團隊一開始的預料，並影響管理團隊怕事的決策，深怕真正的人車共道造成更多的事故，而將輕軌以「封閉的鐵道思維來規劃」。但人類的生活是藉由痛苦成長曲線來完善更好的生活經驗，如果「真正的」開放人車共道，或許磨合又會更完善也說不定。
三，輕軌一開始設計為了不要看到雜亂的電纜，採用了超級電容充電式的「點對點」運轉系統，這就代表了在有限的電力儲能下，輕軌必須在有限的時間與動力的限制下完成「點對點」的旅程，因此無法像真正無限供電的路面電車，可以用接近一般公車的運轉方式走走停停，實現人車共道的運轉方式外，導致系統必須用「封閉的系統」讓大家來配合他的運轉。
綜合來說：
先天的系統限制，加上當地交通文化的矛盾，和先期規劃思維的問題，造成今日這種青黃不接的問題。
「我們不僅努力的拆了一座路面鐵道外，又建設了一座路面鐵道，更完成了更多擾人的平交道」。
※ 引述《TimeEric (艾利克)》之銘言：
: 我一直覺得高雄輕軌號誌真得很有問題，
: 來看看廣島電鐵在繁忙的紙屋町交差口，
: https://youtu.be/ndg4OGRzMEI
: 這個路口有三個方向，六條營運輕軌系統的大交會路段，
: 但是號誌就相當流暢。
: ※ 引述《a7619282 (a7619282)》之銘言：
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