※ 引述《Jiapie (小星)》之銘言：
: 搭公車上下班有一段時間了，
: 基本上也要公車的車次夠穩定才敢這麼做
: 最常搭的車次是: 168東/168西
: 出門前會先看一下app，
: 不過上、下班時間不會因為公車不來就延遲了
: 所以即使要等很久還是會先走過去等 。
: 這時候就會使用另一個方法: 37 + 輕軌
: 兩個時間都很久就只好用 CBike 運動一下了。
: 從以往的經驗來看來，
: 上班時間很少遇到車上超過10個人的，這大概是因為學生上課的時間更早。
: 下班時間有時候會遇到連站好都很困難的情況
: 168的車次其實不少了，雖然班表不準，但是車次的間隔通常不會差很遠，
: 最常遇到的就是那種一次2台車過去，然後30分鐘內都沒車的狀況。
: 跟司機抱怨，他們通常是說塞車也無能為力
: 最厲害的一次遇到4台車一起來的，反正我是上車了，
: 後面等車的人大概會氣炸，不過印象中也就那麼一次。
: 整體來講算是穩定，等待時間會在20分鐘以內。
: 對高雄市公車的期待：
: 一、雖然不是很常見，每星期總會遇到幾次“餘額不足”的情況，當下坐車
: 的人就會很慌，希望車上能供兌幣機或是卡片加值的服務。
: 二、路線變動的請事先通知，最慢該讓乘客上車前知道到不了預期的目的地。
: 1) 蔡英文總統去展覽館那次的交通管制連司機走到路口被要求改道才臨時
: 打電話回公司詢問。坐在車上的乘客也有時間壓力也是會緊張的。
: 2) 跨年路線變更，這次有通知了不過是貼在被改道的站牌上，所以上車就
: 好不用知道路線變了？
: 三、和捷運、輕軌、其他公車路線的銜接。甚至是附近停車場、CBike的是醒，
: 這一點捷運明顯做的比輕軌要好，大概像捷運站的出口地圖那樣子吧。
: 公車目前的標示只有特定站點可以轉其他路線的標示。如果補一下附近站
: 牌銜接的路線，整個交通網絡應該會更清楚。
: 四、站牌的調整，有等過有廣告燈箱、座位、跑馬燈提醒每個車次要等幾分鐘
: 的也有等過連遮雨棚都沒有只有一根站牌在那裡。最近下雨突然覺得遮雨
: 棚似乎有一點點重要。
: 其實也不太喜歡目前的公車站名和路線，不過這些東西看起來很專業也說不出
: 什麼具體的建議，只就目前的使用經驗寫一點個人想法。
就我個人而言啦 我是不希望高雄變成跟台北一樣公車班次密集的交通情況
甚至就我的概念來講 高雄公車有適合高雄公車的玩法 沒必要去做出鋪天
蓋地的路網 用最少的車輛去做出最大的乘客量 這才是現在高雄市公車要
去做的方向 而不是一昧的增班增加車次 結果乘客數沒辦法有效的增加
這樣是本末倒置的作法
路線的問題 我從以前就講過 或許在其他縣市 這種一條從北到南 長達15
km 動不動就是50個站點 這種路線可行 但這種情況就是很容易造成延遲
變成後車貼前車 兩台一起來 就我的概念而言 應該至少都要砍到5km以內
站點20站以內的中程公車 甚至可以以區或里為單位 加強街巷等級的大眾
運輸 而這些中程公車 以該附近的捷運站當起點終點 把這些乘客載到捷運
然後再透過其他捷運的中程公車到達目的地 中程公車以20分鐘為一個循環
這種就很容易可以達到準時準點從捷運站出發繞行一圈後 在這些路線上統
計實際乘客量 再來考慮是否增加車次 通常大部分有搭公車習慣都會有定
時定點的習慣 這種就很容易滿足實際需求 至於少數臨時起意搭乘的乘客
也能靠著公車能準點發車的情況 來選擇是否搭乘
以上算是市區有捷運站的部份 可以這樣做 至於郊區的部份也可以比照辦
理 建立起一個小型的轉運站 主幹線就是通往市區的一條公車線就好 不
用每台公車都要從市區到郊區繞行一圈再回市區 郊區(鄉鎮)自身也可以
像我上面講的中程公車 把鄉鎮需要到市區的乘客 通通載到轉運站 統一
再由市區郊區這一條公車線來負責該區的大眾運輸 或許會至少轉乘一次
但對於等候時間不見得會變長 因為乘客量夠 要做到2~30分一班市區到郊
區 這樣整天不間斷的運輸 其實不難 對業者 對乘客來講都是雙贏的局面
而不是像現在某一條公車線要等50分 所以要求要增加班次變成2~30分一班
但是相對的乘客量卻沒有起來 這樣我是覺得陷入惡性循環啦....
像車距太長 容易延遲或前車貼後車等等 我在上一篇的推文也有談到 目前
就只能以設置等候點 來緩衝時刻表的誤差 跟統計實際搭車乘客數來調整
是否增班 這幾種作法 要不然按照上一篇的推文來講 就算增班到5分一班
前面2班就把所有乘客量載完 後面2班開空車 這樣好嗎? 我是覺得不好啦
應該是要採取更有效的機制來處理這個問題
把對的路網鋪向有乘客需求的地方 這一直是我的重點討論
至於儲值 公車站牌 這些硬體設置就另外討論了XD