最近高雄稍微增加了一咪咪取締違規的微弱力道，就傳來哀鴻遍野的聲音。當然，
少數市民的抱怨也不是不能理解的，台灣市區長期缺乏大眾運輸，讓市民無時無刻需要騎
車開車，在機動車高密度管制少的環境下養成習慣後，就是違停嚴重，行車搶先，三寶橫
行等現狀。
這些現象的主因，就是基礎建設的型態已經不符合人本需求，也讓我們的城市宜居性
大幅下降。
那麼，這樣的現象是什麼時候造成的呢？
在1970年以前，台灣人均機動車輛持有還很低，當時機車雖然已經隨處可見，但還是
用來載貨比例較高，汽車則除了大城市外，少得可憐。馬路上的車輛，許多都是公車。
探討台灣走向大公路主義與機動化（motorization）的幾個關鍵原因，我們就要回到過去
：
1. 早年缺乏都市計畫與國土通盤計畫
1970年代，還是台灣都市化最快時期，當時高雄人口從1967年66萬多人，暴增為19
77年104萬多人，10年內就足足成長了38萬，光是搬進來的移民就超過原先人口的一半。
同期，全國的機車持有數從不到10萬輛成長為超過200萬輛。
然而，此時的台灣仍在沿用日本殖民時期的都市計畫，例如高雄一直到了1970年代，
仍是以日本政府1936年頒訂的第三次市區計畫為依據來建設道路，該計畫涵蓋大致上：東
，南最外界到現在的凱旋路與輕軌環狀線，最北到後驛區域。大家看地圖就可發現，一
出了這區域外的道路，不規則的形狀就開始增多，這是因爲中國國民黨執政下，長期未通
盤檢討都市計畫，在70年代左右，城市超過了發展界線，就開始自由生長。包含新草衙，
五甲，東苓雅與三民一帶，開始變成人口聚集區。
以當時政府的頭痛醫頭，腳痛醫腳思維，都市快速變大，頂多給你鋪馬路拉水電就不
錯了，至於新市區的整體交通規劃？大眾運輸？ 停車空間？道路容量估算？
中國國民黨執政的市府表示：那是什麼東西（問號臉）？
也因此隨著新搬入高雄市邊緣地帶的市民，也就只能自立自強，隨著經濟改善就開始
騎車開車，也就順理成章了。
2, 大眾運輸嚴重供給不足
本來隨著經濟發展，汽機車一定會隨之變多，但多到什麼程度，到哪個比率趨近飽和
，根據統計研究，主要要取決於以城市大眾運輸發達與否為主的眾多因素。
早期的台灣城市，延續日本殖民時期規劃（當時甚至各都會都有興建市內電車的計畫
，但因為經費，地方反彈，戰爭等不同因素而未執行），大致上都有一定的公車服務。
一直到1980年代，公車與客運的服務都仍相當興盛，例如高雄市公車的運量就可達20萬人
以上。然而路網也有明顯的缺點，例如集中在鹽埕區到高雄車站前的舊市區，反而新興住
宅區路網不足，而且路網調整與擴張緩慢，無法跟上城市變遷的腳步。
隨著城市人口快速上升與市區擴大，公車服務的效率已經不足以涵蓋台灣主要城市
市區，因此1968年台北都會區便研擬興建捷運，1975年進入實質規劃。而高雄在升格直
轄市後，1979年工務局都市計畫科也委託交通部運輸計畫委員會研擬捷運方案。但台北
捷運直到1996年才通車，2000年代形成路網，高雄捷運更晚到2008年通車，至今仍未形
成路網，其餘都會區均尚未具備高效率的市區內軌道運輸。
如果我們比較經濟發展類似的南韓，仍在軍政威權統治下的首都首爾，早在1974年就
開通地鐵，第二大城與第一大港釜山在1985年地鐵也通車。當時南韓人均所得並未明顯
高出台灣，民主化與各種社會條件也沒進步多少，卻在中國國民黨政府仍在紙上畫圖的同
時，朴正熙政府就蓋出了完善的大眾運輸系統，同時南韓的高速公路，汽車工業也都齊頭
並進，並不是不做公路建設。今日的首爾早就是運量與長度世界前列的地鐵系統，而鐵道
產業也都已經國產化，臺灣就算馬上推動三倍前瞻：「前前前瞻計畫～」也趕不上。
回到台灣，在傳統鐵路上，台鐵的服務效能也都一直無法提升。不論是歐州或日本，
以傳統鐵路系統為主的區域通勤鐵路，都還是都會區大眾運輸路網相當重要的一部分，也
是連結衛星城市的運輸骨幹。然而，當時中國國民黨政府，在都會區鐵路運輸上，除了廢
止新店線，把北淡線拆了改建成捷運淡水線，並未強化任何區域鐵路路網，台鐵運輸效率
提升也不彰，破壞遠大於建設。對比同時代日本戰敗後，除了迅速讓舊有路線恢復營運，
1950年代開始更持續投入鐵路建設。 中國國民黨政府的思維大致上只有「鐵路對戰略與
經濟的影響」，遠大於對人民生活的考量。
在政府並不重視軌道運輸改善下，1960年代以後，台灣許多市區與區域支線，以及糖
鐵陸續廢線，例如旗山過去曾有糖鐵到達，目前只剩車站可以追憶。這其中當然有許多路
線不足以達到客運經濟效益，但政府當年完全忽略軌道帶動的區域規劃，城市建設，觀光
發展潛能，也並未重新檢討城市周邊鐵道路網，只知道拆除改建公路，這樣的政府無能下
，導致軌道大眾運輸發展根基的斷裂。一直到90年代開始捷運建設後，才扭轉民眾的觀感
。但民眾在錯誤的施政觀念下，已經把「捷運」和「鐵路」當成完全不同的東西，而忽略
軌道運輸整合連續的重要性。
3.政府對私有運具前期鼓勵，後期未積極管制
在1960年代，台灣汽機車不普及時，政府就大力鼓勵國內生產機車，並且訂定自製率
，逐年調升，到了1970-80年代建立了一定規模的機車工業。同樣的1980年代政府也想大
力扶植汽車工業，但那些政府「關愛」的廠商太不給面子，國產車計畫轉變成引入國外品
牌和關鍵零件生產的模式，不論如何，配合國民所得的提升，讓汽機車持有率大幅上升，
這階段政府均是以鼓勵為多，並「非常自豪」於國內工業的成果。
但汽機車暴增下，造成的環境社會等問題，政府卻無法管制。例如民進黨政府第一次
執政時期，曾經訂定減緩國內汽機車成長計畫，機車必須取得廢棄檢測證明，才能更換行
照，過戶買賣時也需要先進行檢查。但交通部卻因「民眾與汽機車製造商反彈」結果，取
消此計畫。另外，在都會區嚴重的違規問題，也是在民眾和民代的壓力下，大多採取「上
面交代時偶爾抓一下」，「有人檢舉我只好開單」，「睜一隻眼閉一隻眼」的鄉愿做法，
導致不少刁民養成大家一起違規是正常，而提報違規被諷刺地稱為檢舉達人的扭曲心態。
因為大眾運輸的更新建設緩慢，人民要不就是根本搭不到，要不就是對服務氣得跳腳
。這樣情況下， 1991-2006年，汽車持有數從320萬輛翻倍成長為669萬輛，機車也從740
萬輛成長為1352萬輛，但台灣人口只從2045萬成長為2279萬，也就是機動車輛成長遠高於
人口成長。而到2000年代中期，台灣機動車輛已經達到實質上每人一台的密度（扣除兒童
）。機動車快速成長近十幾年來才漸漸趨緩，只有大眾運輸較完善的台北都會區稍微有下
降的趨勢。
也就是在1990年代，高雄市公車運量大幅滑落到每日不到十萬人，一方面政府無能無
心，一方面新型態軌道運輸尚未到位，高雄真正完全進入「大公路時代」。而當積弊已久
時，要再來養成民眾搭乘大眾運輸的習慣，難度自然會上升許多，需要更多努力。
大公路主義勝利了，帶來的卻是道路傷亡的上升，空氣品質的下降，都市空間的「非
人化」......當我們今天才在讚嘆歐洲日韓乃至中國地鐵與大眾運輸多麼發達，檢討汽機
車過多帶來的問題，重新想建立各大都會區大眾運輸轉乘體制與軌道路網時，執政的民進
黨政府空說理念卻做得還不夠，而過去執政失敗，造成大眾運輸崩潰的中國國民黨更是
恬不知恥，大力質疑「軌道運輸已經落伍」。
笨蛋，我們台灣現在都還在收拾你們留下的爛攤子啊！
大家想戰也可以到高雄好過日粉專續戰XD
https://goo.gl/kwSsoC