關於這些紛紛擾擾，我最近有跟幾個宜蘭在地人討論，
也在網路上找到一些資料，想跟大家解析分享，
再加上我不是宜蘭人，所以我不會犯了本位主義的錯誤，
從利益的出發點，挑對自己鄉鎮市有利因素講，
不然每個鄉鎮市都出來吵著設高鐵站，高鐵變慢鐵。
一、用地取得
首先有人擔心，假如設在宜蘭火車站，可能土地不夠，
我查到一份民國98年7月，由宜蘭縣整府出版：
《擬定宜蘭市交通轉運中心更新地區都市更新計畫書》
(連結：https://reurl.cc/Q31319 )，當中的頁13開始，
就有提到宜蘭火車站周邊有很多閒置土地待開發，
有不少都是政府機關用地，所以這點不用擔心，
並且宜蘭火車站往南還有果菜市場用地可以開發。
二、動線與塞車
至於道路部分，我舉台中烏日高鐵站為範例，
台中烏日高鐵站服務範圍涵蓋台中、彰化、南投約450萬人，
其轉運需求相當龐大，再加上附近有工業區、科學園區、
七期辦公商圈、水楠經貿園區、行政院中部辦公處....等，
但是高鐵附近道路並非寬闊，我舉最窄和最寬為例：
五光路 中央標線(新興路以北) 路寬8公尺(2車道)；
環河路三段 中央實體及快慢分隔 路寬40公尺(4快2慢車道)
資料來源：
台中市政府(民105年11月)。《變更臺中市烏日都市計畫細部計畫
(修訂購物專用區土地使用分區管制要點)案》。頁3-7，取自：
https://www.ud.taichung.gov.tw/media/178708/6112916464612.pdf
而現有宜蘭火車站周邊，除了林森路較狹窄外，宜興路、陽明路、
光復路都還算開闊，所以動線堵塞問題上不太需要擔心。
宜蘭高鐵站，假如未來共構是服務宜蘭縣、花蓮縣、台東縣，
加總約100萬左右的人口，比台中高鐵站服務範圍人口少許多，
整個西部高鐵站，我粗估未來宜蘭高鐵站假如跟台鐵三鐵共構，
那未來平日的轉運流量(不算觀光客)，大概太保高鐵站等級，
因為太保高鐵站服務範圍為農業縣市(南雲林、嘉義、北台南)，
人口(約100~150萬人)、產業結構與宜蘭、花蓮、台東相似，
另外，未來宜蘭高鐵站假如不與台鐵三鐵共構，使用效率更低，
會搭乘轉運的人次更少。
所以宜蘭高鐵站還是與鐵路共構，原地轉運，能省下通勤時間，
並且原地轉運避免動線堵塞問題，因此我倒是不用太擔心附近塞車。
三、轉運及共構
考量到原地搭乘，減少轉運動線和塞車問題，目前宜蘭線各站只有
蘇澳新站、宜蘭站是一等站，站體規模寬，適合興建多座島式月台，
未來可以規劃四島八股，可以平行共構像台北車站，2島台鐵、2島高鐵，
而場站效益交由市政府、台鐵共同開發，避免像西部部分高鐵站，
附近場站商圈由私人開發，毫無章法的混亂，或者荒煙蔓草。
同時高鐵台鐵共構，原地轉乘普悠瑪、太魯閣，
可增加使用頻率、運輸效益，避免像西部某些高鐵站，
使用效率極低，導致營運出現問題。
[新聞] 去田中多1倍時間！ 彰化人都到台中搭高鐵
https://news.tvbs.com.tw/life/652567
『…彰化人口最多，有128萬多人，但搭乘人數卻最少，…但彰化人不是
不需要高鐵，而是都跑到台中烏日站搭乘，原因是彰化高鐵設在偏遠的
田中鎮，從人口最密集的彰化市過去要40分鐘到50分鐘的車程，
但從彰化市到台中烏日站卻只要20分鐘車程，不會有人捨近求遠。
彰化高鐵站很厲害，打敗維也納中央車站、荷蘭台夫特車站，
獲得世界知名建築網站票選A+國際建築獎，拿下觀眾票選的第一名，
這麼讓人驕傲的車站，卻快要成了養蚊子的好地方。』