1.媒體來源：
信傳媒
2.完整新聞標題：
普悠瑪能不能投入東部幹線營運？當年「他們」都有講過…
3.完整新聞內文：
台鐵普悠瑪號列車，在宜蘭新馬站出軌翻覆，傷亡人數是自1981年自強號列
車翻落新竹頭前溪事件以來，最重大的傷亡事件；雖然政府與台鐵局極力搶
救並迅速恢復通車，但肇事原因的檢討，將是不久後無可避免要進行的一場
論戰。
車齡6年、去年剛完成保養卻失事？
根據台鐵21日晚間表示，出事的列車車齡僅6年，2017年剛完成保養，事故原
因已由行保會調查當中。事實上，6年前的2012年，正是台灣要不要引進普悠
瑪號，台鐵局經過數年評估，最後確定引進。當時筆者在2012年12月13日《
新新聞》1345期報導台鐵弊案的系列，其中一篇即討論普悠瑪號。
該篇標題為「價高、效益低，一見總統就過關？」、副標為「普悠瑪號採購
疑雲罩頂，馬英九甩不掉」的文中寫到，台鐵採購車廂招標規範，由現行的
太魯閣號乘坐品質0.3m/s2（秒平方公尺），放寬至0.8m/s2（秒平方公尺）
。2010年12月29日，住友會社的日車團隊得標，亦即2012年10月抵台的普悠
瑪（Puyuma）號列車。
當時民進黨立委段宜康就提出質疑，前兩次（2010年3月、6月）招標公告皆
規範乘坐品質需為0.3m/s2，卻在馬英九接見住友社長岡素之後，招標規範就
更改了，有這麼巧的事嗎？（註：住友商事株式會社後來得標台鐵列車採購
案）
要乘坐舒適，普悠瑪過彎時需降低速度
段宜康當時指出，太魯閣號的傾斜裝置採「滾珠汽缸式」，橫向加速的角度
為6至8度，相對於一般電車，能以較高的速度過彎，透過傾斜設計吸收離心
力，保持在0.3m/s2。換句話說，在高速行駛中過彎，乘客感受的彎度少，也
較不會產生不舒適感。
但是普悠瑪號的傾斜設計採「空氣彈簧簡易型」，由於0.8m/s2在換算之後，
傾斜角度僅為1至2度，等於是要由旅客吸收多餘的離心力；段宜康質疑，如
果要讓普悠瑪號的乘坐品質設定與太魯閣號相同，唯一的辦法，就是讓普悠
瑪號於過彎時降低速度。
然而，筆者在與相關人士採訪過程中發現，國人之所以稱讚太魯閣號，就是
因為從台北到花蓮的時間，比原先的電車要縮短25分鐘，一旦普悠瑪號投入
營運，要維持與太魯閣號相同的乘坐品質，恐怕無法達到節省時間的功能，
等於是用高價買了缺少效益的列車。
審標會議時有異議未採納，為普悠瑪削足適履
當時段宜康還透露，台鐵的審標會議，有3位審標小組的技術人員提出異議，
未被採納，台鐵副總工程司李景春曾在決標後示警，如不修正錯誤，將來驗
收、營運恐怕都會有問題。
再者，太魯閣號符合台鐵軌距與月台間隙，普悠瑪號的體型稍寬，致使在基
隆測試時擦撞月台，鬧出笑話，台鐵為此還敲掉5站月台，諸此種種，也讓段
宜康質疑是「100億假太魯閣案。」
筆者在報導中也提到，太魯閣號的製造東家是日本「日立製造所」，台鐵原
本分兩階段採購，但第二階段價格未商議好，導致破局，台鐵才另行招標。
而在2010年開標時，日立捲土重來，與「丸紅株式會社」再次聯手競標，最
後仍不敵面見過馬英九的住友。
本來是要投入西部幹線營運，怎麼東部也有？
然而，馬英九與住友社長岡素之見面，不是普悠瑪此次出軌事件的重點，普
悠瑪號比太魯閣號單價貴上2千萬，也不是關鍵，而是包括馬英九與岡素之，
原本的用意就是在台鐵引進普悠瑪後，投入「西部幹線」的營運。馬英九曾
在總統府的會談紀錄留下，「希望有機會自貴國引進技術在台製造，提供西
部幹線行駛，預期更將獲得乘客喜愛，效益更大。」
換句話說，或許當時台日雙方都已知道普悠瑪號的傾斜角度大於太魯閣號，
但東部幹線在北台灣與宜蘭地區有許多過彎，恐怕不適宜採用普悠瑪號，而
西部幹線較為筆直，較少過彎問題，即使有過彎，角度也不大，馬英九才提
到普悠瑪主要用於西部幹線。
只是，普悠瑪到後來卻投入東部幹線營運，與當時的初衷不合，是否安全經
過測試沒有問題？不過，這次發生事故究竟出在何處，是機械故障、人為操
作疏失、軌道本身有問題，或是過彎沒有減速，還是普悠瑪確實不適合過大
的彎度？都還是要由台鐵來現身說法了。
4.新聞連結：
https://www.cmmedia.com.tw/home/articles/12397
5.備註：所以問題到底在哪？