※ 引述《evangelew (uwe)》之銘言：
: 參照日本的規定
: 他們對司機有設定一個拘束時間
: 在這拘束時間裡都算是工資的
: 此時間是
: 包含實際勞動時間+等待時間+整備時間
: 但這拘束時間其實不短
: 單周不能超過65小時
: 其中16周單周拘束時間可以到達71.5小時
: 另外包含單日不得超過13小時 在特定條件下是不得超過16小時
: 每次休息至少要8小時
: 單就這件事分兩個部分來看
: 1. 工資方面 日本將等待時間跟整備時間都算進工資裡面
: 2. 工時方面 台灣並沒有設定拘束時間
: 運輸管理規則
: 因此一天工時以手碰方向盤最多10小時
: 且連續駕車4小時 應休息30分鐘
: 不得連續駕車超過6小時
: 勞基法來看待 則是更簡單
: 勞動時間+等待時間+整備時間不得超過12小時
: 此為單日上限
: 單月加班上限不得超過46小時
: 工資計算方面
: 大概也是勞動時間+等待時間+整備時間都該計算工資吧
: 如果台灣看是否要修法
: 把運輸管理規則變成專法處理
: PS:
: 另外看到歐盟相關規定
: 單週不得超過56小時
: 雙週不得超過90小時
: 休息滿11小時才能再次出勤
: 資訊有誤的話請見諒
: 謝謝
這是之前遊覽車事故時的討論
剛好可以拿來參考
勞團跟部分板友喜歡拿司機當作勞基法過勞
希望以此可以拉高勞基法的標準
但仔細看國外針對遊覽車駕駛的法令
基本上都是會設立特別條款來加強限制
而不是整體提高勞基法限制
然而勞團常以此為要求提高勞基法限制
而不是強化運輸業的專法
就是一個主張方向錯誤
在日本、在歐盟
都要把駕駛時間、工作時間分開來看待
也就是會設定特別條款或是專法來讓司機這種容易出現意外的業別
加強規範
最簡單問一個問題
如果不用專法處理或設置特別條款
要怎麼靠各行各業的通則
分別設定駕駛時間限制跟整體工作時間限制?