1.媒體來源:
報導者
2.記者署名:
嚴文廷
3.完整新聞標題:
桃機跑道歲修釀「塞機」：高層記過懲處後，仍待解決的航管問題
4.完整新聞內文:
3月3日桃園國際機場南跑道歲修，僅剩北跑道運作，造成47%起飛航班延誤，影響超過150
班、上萬名旅客，降落航班至少得在空中盤旋半小時才能降落，當天有高達12架次航班轉
降其他機場；緊急應變後隔天雖仍有班機延誤但沒有航班轉降，並且在交通部長王國材要
求下提前歲修完畢，結束35小時的塞機事件。
經過16天，桃園國際機場公司公布檢討報告，懲處董事長在內12人，最重記過2次。國門
到底出什麼問題，發生這麼嚴重的航班延誤？航空從業人員包括機師、飛航管制員在社群
平台上激烈論戰。《報導者》爬梳各方論辯提出的資訊，檢視台灣民航管理問題──這些
在檢討報告中都隻字未提的事。
桃園國際機場擁有南北兩條跑道，肩負航班起落的責任。COVID-19疫情期間已趁著航班銳
減之際進行跑道大修，即使如此仍需要每年封閉歲修，保養跑道品質以維護飛航安全，而
3月3日早上10點起，規劃進行為期54小時的南跑道封閉歲修，比去年（2023）12月11日～
12日北跑道16小時的歲修大幅拉長。
當天上午10點，封閉南跑道後的第一個小時，起落架次已經降至30架次以下，雖然事前台
北飛航情報區已經通知鄰近的香港、馬尼拉與福岡飛航情報區進行流量管制，但鄰區僅做
到5至10分鐘的流量管制，強度並不高，隨著時間進入台北飛航情報區的架次持續在空中
累積。
時間進入中午12點，桃園機場進行每天例行的跑道巡場15分鐘，該小時起落架次降至23班
，另外還有一架重飛，成了壓垮桃機航管調度的最後一根稻草，釀成一堆飛機在北台灣上
空盤旋的塞機亂象。
南跑道歲修釀「塞機」：12架次轉降其他機場，滑行道大排長龍
機師工會理事長李信燕當天下午正要駕駛波音787從日本飛回桃園，因為起飛前已經知道
桃園機場的狀況，除了多加15分鐘的油之外，又要求再加點油，回到台灣上空時也盤旋半
小時才順利降落。
一位前桃園機場高階官員分析，空中交通與地面交通類似，想像當高速公路發生壅塞，後
面車流開始排隊時，即使狀況排除，至少需要近1小時的時間才能逐漸恢復正常車流，這
是其中一種「車流理論」；空中交通也是如此，單跑道每小時只能處理30架次左右，起落
航班遠大於處理量時，航班無法及時由航管導引排序降落，就得在附近繞圈拉長時間，等
待塔台指示依序降落。當天未提前在10點關閉南跑道前先巡視北跑道，選在進入尖峰時間
的時候跑道巡場，導致空中盤旋的班機數量迅速累積。
即使後來4小時全力安排航班起落，空中仍有飛機繞圈等待降落，下午3點已經出現第一架
航班因油料不足轉降高雄，直到當天午夜為止，共計發生12架次（10架客機與2架貨機）
轉降的嚴重狀況，其中一架轉降日本那霸。
資深航管員受訪時表示，還有一架直接折返回中國，以及一架因為油料不足喊「Mayday（
國際通用的無線電求救訊號）」緊急降落，目前該事件已經進入民航局的調查程序。民航
局對此事已經拍下當時該架飛機的剩餘油料，將調查是否為緊急事件，或是意圖插隊，待
釐清事實後公布結果。
《報導者》取得3月3日與3月4日桃機每一小時的起落架次，並對照「flightradar24」所
計算的結果，第一天上午10點至晚上8點，有4個小時起落低於30架次，顯示仍有部分時段
，跑道效率未達正常水準；第二天剩下3個小時起落低於30架次，上午10點至晚上8點的總
起落架次也比第一天多29架次。
民航局飛航服務總台分析，主要是第二天與相鄰飛航情報區的流量管制從第一天的5～10
分鐘，多次加強後提升至15～20分鐘，讓每小時進入台北飛航情報區的航班再減少，鄰區
也知道台灣昨天的狀況而願意協助加高流量管制；加上各家航空公司都有多帶油料，以及
沒有航班轉降，飛航管制員可以專心帶領飛機，都是讓第二天的效率比第一天好的原因。
但桃園機場3月4日仍出現準備起飛的航班在滑行道大排長龍，碰巧當天韓亞航空即將退役
的空中女王747飛抵桃園機場，航空迷在觀景台拍到滑行道上一長排等待起飛的航班。
桃機公布檢討報告，董事長、總經理等12人記過懲處
負責規劃跑道歲修的桃園國際機場公司總計懲處12人，桃機公司董事長楊偉甫、總經理范
孝倫記過1次，工程副總與工程處長記過2次。楊偉甫在檢討報告公布的記者會上表示，未
來將從強化機場管理機制、加強橫向協調溝通、提升宣傳與公開度，以及加強行政作業管
控等面向精進。
桃園機場目前只有南北兩條跑道，勢必得輪流在上下半年各一次的跑道歲修關閉。根據桃
機檢討報告，未來將盡量避免超過12小時關閉跑道的歲修；12小時以上的歲修必須成立專
案小組，由總經理負責擔任召集人，強化協調管控機制，以及提早90天發布飛航公告（
NOTAM）。
由於目前跑道歲修只有向飛航人員發布飛航公告，旅客並不知情，此次總計35小時關閉南
跑道而導致的塞機事件，機場公司與4家國籍航空共收到350件旅客申訴案件，因此檢討報
告中特別要求跑道歲修必須通知航空公司與旅行社，並對外公布關閉跑道的訊息。
不過除了檯面上的檢討報告外，據了解，民航局也提交一份檢討報告，內容包括流量管制
、航管精進等，但並未在這次公布。
對於桃園機場這次嚴重塞機，虎尾科技大學飛機工程系副教授林中彥就認為，這是系統性
的問題，必須趁此機會通盤檢討；桃機看似一肩扛，但這只是政治上的咎責文化，對於台
灣民航系統沒有幫助，如何找出問題逐一檢討才是關鍵。
對照倫敦、香港，塞機事件凸顯桃機的效率與安全平衡老問題
塞機事件之後，一位民航機長以「軟爛機場的起司拼盤」比喻，形容這次桃機事件就像起
司一樣，當上面的孔洞連成一線，風險連加之後，危機就發生了。而他所持的論點包括：
跑道長時間關閉歲修、飛航管制員過於保守、交通主管機關無作為。
此文一出引發航空從業人員在社群平台上激烈論戰，中華民國飛航管制員協會副理事長、
目前任職於飛航服務總台的陳妍君也在個人Facebook上寫下長文公開回應該名機長。
兩位都提到英國倫敦近郊希斯洛機場（Heathrow Airport），與桃園機場相同都是兩條跑
道。由於倫敦是英國最重要的國際門戶，吞吐量一直穩居世界前十名。根據「
flightradar24」的最新數據，希斯洛機場目前每天起落超過1,300架次，疫情前更是每天
達到1,600架次，這還是在有宵禁的狀態下所達成的數據，等於每小時至少可處理高達76
至81架次。
至於桃園機場在疫情前，24小時營運每天處理800架次，目前則約600架。據了解，疫情過
後，桃園機場航班逐漸攀升，今年可望恢復至疫情前的水準，然而以目前桃園機場雙跑道
每小時最多也只能處理48～52架次起降，對比英國希斯洛機場、甚至臨近的香港赤鱲角機
場（編按）每小時雙跑道起落68架次，有不小差距。
桃機量能的局限，已經影響到航空公司航班安排。根據桃園機場統計各家航空公司的航班
需求，不管是週間還是週末，下午1點～4點的尖峰時段都有逼近每小時60架次的起落需求
，整體需求大於供給。桃機跑道容量的提升是存在已久的問題，得思考如何在現有狀態下
提升效率。
曾任職於民航局的官員受訪時指出，效率與安全一直都是天秤兩端，怎麼達到平衡是每個
國際機場面對的難題，而英國希斯洛與香港赤鱲角兩大機場都能在飛航安全前提下，能排
進這麼多航班，處理比桃園機場多的架次，對比台灣確實仍有很多可以精進的地方。或許
在效率提升下，此次塞機事件就不會如此嚴重。
航管保守，未能實施符合國際規範的「縮減跑道隔離」
跑道歲修關閉，對於桃園機場來說是一定得面對的課題；當第三跑道徵收仍得與在地居民
溝通時，要期待第三跑道能如期在2030年完工並不切實際，那還有什麼能做的？陳妍君在
公開的文章中提到「縮減跑道隔離（RRSM）」被專家認為可能是其中一個方法。
現行國際民航組織（ICAO）與台灣的飛航管理程序（ATMP）都明確規定，起落時跑道必須
完全淨空。舉個例子，飛機起飛通過跑道尾，下一架飛機才能通過跑道頭降落；或是前一
架落地的飛機必須轉進滑行道的停止線內，後面的飛機才能降落，否則後機必須重飛。
歐美機場為了提高跑道容量，會盡力在規定中引導飛機。一位國籍航空747貨機機長就透
露，飛往美國時，目視看到前機才剛完全脫離跑道，自己駕駛的飛機在5秒內通過跑道頭
落地，完全符合規範。
但跑道愈長，上述規定會導致效率變差。舉例來說，松山機場跑道長2,605公尺，前後兩
架飛機通過離開跑道的時間，會比桃園機場北跑道（05L/23R）3,660公尺以及南跑道（
05R/23L）3,800公尺所需時間要短。因此ICAO經過研究後，提出「縮減跑道隔離」的方式
，只要前機已經落地滑行超過2,400公尺以上，後機落地就沒問題，不需要重飛，可以有
效加大跑道容量，讓每小時能承擔的起落架次更多。
飛航服務總台解釋，縮減跑道隔離後，對於塔台管制員來說，即使飛機隔離距離較短，也
能在符合RRSM的狀態下導引降落，避免因為跑道無法淨空而要求後機重飛，對於管制員來
說，是多一種管理方法；但即使獲准使用RRSM，也不會要求每一架都這樣做，原則上不希
望用這方法來追求增加跑道使用的效率。
據了解，飛航服務總台幾年前已經完成對飛航管制員的受訓，並逐一檢視過去的起落狀況
，確認RRSM不危及飛安；但最終在民航局會議中仍以飛安為由，否決採行縮減跑道隔離。
林中彥指出，這就是台灣民航單位的問題，每次都說要符合ICAO規範接軌國際、並希望能
加入ICAO，但遇到真正需要的決策，卻又保守地高舉飛安大旗，否決有科學根據的ICAO新
規則。
提升速限與起落效率，有賴航管、機師、航空公司配合
隔離不僅在跑道上，空中也是如此。按照台灣飛航管理程序規定，飛機與飛機之間要保持
安全距離，而隔離最低限度是3浬，飛機在航路上是5浬，上下距離則須保持1,000英尺以
上。但詢問包括A350、747貨機、787與737的機師，台灣的隔離距離確實比較長，通常會
在7.5浬左右，偶爾縮短至5浬，最近可能因為桃園機場塞機之後，隔離有縮短至5浬。
A350機師張成業就表示，在安全範圍內縮短隔離，就好像在空中排隊，中間都保持適當距
離，可以有效率與次序地降落。通常距離都在3至5浬左右，飛過很多繁忙國際機場都是這
樣做，台灣機師在國外都做得到，香港也是如此，要求隔離距離都比台灣近很多，當然這
也需要飛行員配合。
要做到這樣的高效率，不只是飛行員要配合，飛航管制員也要明確下指令。一名國籍航空
機師就透露，歐美機場都非常繁忙，管制員都會下明確的速度指令，而且都是要求速度的
上限值，保持3浬左右的隔離，如果機師未達標準還會被罵，以確保能按照管制員計畫依
序降落。對於台灣機師而言，通常飛到歐美已沒剩多少油，萬一沒做好，被迫重飛壓力會
更大，所以力求一次做好；但回到台灣因為塔台管制員隔離距離較長，國籍航空機師也會
自動減慢速度，依序降落時，因為隔離拉長，耗費的秒數也會增加，跑道容量當然比不上
國外繁忙機場的效率。
除了塔台與機師之外，機場與航空公司也是需要配合的環節。以北跑道為例，廣體客機降
落後，會在N6滑行道、N7滑行道或N8滑行道脫離跑道，華航就明確要求轉入滑行道速限必
須在30節（knot）以下，否則會依據「飛航操作品保系統（FOQA）」的資料處分。當速限
有所要求時，就得在跑道上減速慢行，飛機停留在跑道的時間自然會拉長，直接影響起落
效率。
不具名的機師就透露，雖然是安全考量，但這已經是老舊規定，美國有些機場是採用60節
轉入快速滑行道，讓飛機停留在跑道時間縮短，維持跑道起落效率。因此華航有些機師就
反應，在歐美機場時，經常被在地管制員提醒要加快滑行速度。
飛航服務總台表示，確實在落地速度上有與航空公司討論過，而當時航空公司的理由就是
擔心航機滑出跑道，所以必須強制限速，這部分也只能尊重航空公司決定。
業務疏失得在未值班時間加強訓練，管制員航管心態趨保守
多位機師受訪時都提到，台灣航管相對比較謹慎與保守。一位曾經擔任民航局官員的專家
就透露，管制員一旦違規，寫報告、加強訓練這些都是家常便飯，一位管制員每月要有
162小時在塔台崗位上的值班時數，因執行疏忽就得實施加強技能訓練，包括進入模擬機
訓練等等，都未計入值班時數；換句話說，犯錯的懲罰是得用非工作時間來加強訓練。他
強調，雖然不像某位網紅機師所稱，是擔心退休俸，但管制員都是公務員，難免在崗位上
會因害怕犯錯而採取較保守謹慎引導飛機，又能高舉飛安大旗，效率當然會變成次要項目
。
這名前民航局官員透露，像機場旁都有很多航空迷在拍照，甚至接收無線電，發現重飛時
便在網路上分享，這對管制員來說也是無形壓力。這樣的事件發生後，往往飛航服務總台
就會調閱當時的錄音，管制員通常都免不了寫報告與加強訓練。
曾任華航機師的陳祥麟，目前是自由機師。他就提到，曾經聽過只要班機重飛、管制員就
得寫報告，久而久之管制員當然會更趨於謹慎，這對機場跑道容量有限的台灣絕對是負面
影響。他強調，相信管制員都兢兢業業，基層都是最無辜的，是制度使然，如果台灣國門
要更好，這些制度都得被檢討。
對於外界提出飛航管制員得利用非上班時間加強訓練，民航局表示，飛航服務總台對於管
制員因執行疏忽發生低於法規所訂最低隔離距離時，所需施予加強技能時間，因單位尚需
額外投入人力及設備資源給予補救訓練，且非屬值班工作，因此目前未計值班時數。
民航局強調，後續在公平、公正並顧及同仁權益原則下，可再研議實施相關補救訓練之作
法，強化達成提升同仁適職能力的目的。
懲處與咎責之外，制度檢討才能治本
對於外界質疑桃園機場跑道使用效率，飛航服務總台解釋，桃園機場並非先天環境很好的
機場，常有「頂頭風」出現──以冬天為例，高空是西南順風，當飛機下降至3,000英尺
以下則是冬天盛行的東北季風，等於是突然從順風變逆風，航機速度會驟降，後機就會追
上速度減慢的前機，這是航管所遭遇的困擾。此外，桃園機場南方還有新竹空軍基地，這
幾年共機擾台頻繁，空軍經常要臨時升空攔截，此時民航機不能進入4,000英尺以下，這
也會影響航機調度。
林中彥表示，雖然有些不利因素，但航路與使用的空域都是固定的，現在更有很多方式可
以提升航管效率。飛航服務總台也坦言，雖然桃園機場能使用的空域比其他國際機場狹窄
，但即使如此仍有很多精進的空間。
前民航局官員就認為，台灣空域較狹窄是事實，但完全毫無空間也不盡然，例如可以透過
電腦進行空域模擬，找出更好的引導方式，或是在狹窄空域中做到更有效率，這些都可以
做，但目前沒有做到。
英國希斯洛機場的機場塔台是國家管制服務處（National Air Traffic Service, NATS）
管理，飛航服務總台表示，他們的管理與航管系統都是可借鏡的對象。目前台灣航管系統
是2011年啟用，已經升級過一次，預計將使用到2032年，近期已經著手規劃下一代系統。
林中彥則是建議，新加坡有提供飛航管制員考取自用駕駛員執照（Private Pilot
License, PPL），因為能懂飛行、理解飛行員很重要，彼此才能在相同的基礎上互相配合
，民航局也可以參考。最後他強調，桃機塞機只是凸顯問題，別只是表面懲處，找出問題
比找人負責更重要──這不只是在飛安調查上，飛航管理上也同樣適用。
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6.備註:
人情味無價啦!