船員丟包在港口 台灣成冤大頭？海員拋棄去年亞洲第一
聯合報 / 記者陳熙文／台北即時報導
新冠肺炎疫情衝擊全球航運業，「海員拋棄」的情況也急速惡化。據統計，2020年海員拋
棄件數成長將近一倍，台灣也成丟包冤大頭，去年發生共5起海員拋棄事件，為亞洲頻繁
度最高，其中多是非登記我國國籍的權宜船，台灣於法難以介入保障船員權益。對此，有
立委建議研議修法，管制紀錄不良等船隻入港。
2006年海事勞工公約（The Maritime Labour Convention, MLC）三點定義「海員拋棄」
（Seafarer Abandonment），一為船東無法，或拒絕負擔海員遣返回國的費用；二為船東
無法，或拒絕給予海員所需的補給、資源；三為船東單方面與海員失聯，並至少2個月未
能支付海員合約薪資。
過去，全球海員拋棄的案例，每年平均為30至40件。根據國際勞工組織的紀錄，2015年至
2019年，每年平均發生約39件，2020年則快速飆高，共發生75件，其中台灣共發生5件，
僅次於阿拉伯聯合大公國（8件）、土耳其（6件），和義大利（6件），成疫情後發生海
員拋棄最頻繁的國家之一，更是亞洲地區發生件數最多的國家。
綜合國際運輸工人聯合會的數據，台灣自2019年底共發生6件海員拋棄事件，至今仍有5件
尚未解決爭端，包括一艘貝里斯籍貨輪（De Yun）、一艘中國籍貨輪（Tui Hai Da）、兩
艘獅子山共和國籍貨輪，以及一艘不知名國籍貨輪，目前分別停靠在台北港和高雄港，共
40名海員未能得到應得薪資，其中德運號（De Yun）自2019年入港後，已停留近2年，船
上8名船員都尚未獲得應得薪資，坐困愁城。
曾協助過相關案件的律師指出，此類案件相當棘手，海員拋棄的案件一般來說，應先找船
東公司（雇主）作處理，但大多公司都登記在國外，甚至有可能是紙上公司，根本找不到
人，船員經常身陷異地、求助無門；若無法求償船東公司，則會依照船隻登記國的法律做
裁判，但決大部分的案例都發生在權宜船上，船舶的掌控與國籍之間並無真正聯繫，而船
員也多為外籍身份，並不適用港口國的法律。
律師並指出，以亞洲地區而言，受僱船員多為東南亞籍勞工，常淪為資方剝削的對象，可
能在聘僱時就沒有提供完整合約，甚至是口頭僱用，當發生勞務爭端時，船員甚至難舉證
證明僱傭關係，最後不得不認賠返國。
律師並表示，台灣此類事件中，其實背後負責人很多就是台灣人，只不過為了降低成本、
規避國內勞基法規範，或者免除稅務等，才把船隻登記在他國之下，也因此有效的把台灣
法律阻擋在外。航港局人員也說，此類船隻雖然積欠船員薪水，但相關的停泊費、船務代
理費用都按時繳付，讓航港局無從插手。
對此，民進黨立委洪申翰說，或許可以朝修商港法等相關規範下手，限制紀錄不良的船隻
靠岸，以警惕船東。
時代力量立委邱顯智則說，無論是否為權宜船，問題的癥結在於，如何促使船東對船員負
責，且在船東不負責時，有相關的擔保機制。他指出，在2017年1月18日，台灣就採用「
2006年海事勞工公約（MLC）2014年修正案」，規定我國籍船舶須有相關的財務擔保機制
，也就是保險，確保遣返費用、必要的飲食、燃料、醫療費用和多達4個月的工資。
邱顯智說，針對不是登記我國國籍的「權宜船」，或許可以研議要求要進入我國港口的船
隻，特別是船齡老舊、紀錄不良等可能發生爭議者，須取得符合國際公約的財務擔保證書
或相應證明文件，才能進入我國港口。讓船員在被遺棄或拖欠薪資等狀況發生時，可迅速
取得保險救濟。
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